З 25 липня над Києвом стоїть смог. Останнім часом це явище спостерігається у місті все частіше. Його причина — не пожежі на торфовищах, лісах чи нафтобазі. Це міське забруднення. Першою причиною смогу є промисловість. Але у Києві нема великих хімічних чи металургійних заводів, як, наприклад, у Кривому Розі, Алчевську чи Маріуполі. Другою причиною є автомобілі. «Висока температура, відсутність тривалих опадів та вітру сприяють накопиченню та утриманню шкідливих домішок у приземному шарі атмосфери», повідомляє Держпродспоживслужба.

За даними Центральної геофізичної обсерваторії, на Бессарабській та Московській площах 25-26 липня 2016 року забруднення повітря діоксидом азоту перевищувало граничну норму у 4-5 разів, забруднення формальдегідом — у 3-4 рази.

Смог і забруднення повітря є у багатьох містах світу. Від спричинених забрудненням довкілля хворіб щороку на планеті помирає більше людей, ніж від малярії та ВІЛу разом узятих.

Читайте також:
Забруднення повітря: темна хмара бруду отруює міста світу
Київський смог. Що робила міська адміністрація

Основним методом боротьби з автомобільним забрудненням повітря є політика сталої мобільності, яка зосереджується на двох основних напрямках:

  1. обмеження руху машин: вантажівок (виведення їх з міста) і легкових автомобілів;
  2. розвиток альтеративних способів мобільності — громадського транспорту, велосипедного руху та пішої ходьби.

Кожен з двох напрямків окремо не здатний вирішити проблему. Просте обмеження руху легкових автомобілів без розвитку громадського транспорту, велоруху і пішої ходьби спричинить транспортний колапс. З іншого боку, одне лише будівництво належної інфраструктури та популяризація громадського транспорту, велосипедів і ходіння пішки також не допоможе.

Дослідження доводять, що розвиток громадського транспорту сам по собі, без обмеження для легкових автомобілів, не вирішує проблеми заторів. Здавалось би: частина автомобілістів перестає користуватися машинами, на дорогах має стати вільніше. Однак замість них виїжджають нові водії, мотивовані власне тим, що стало вільніше; і з часом кількість машин повертається до попереднього рівня. Це явище називається законом зумовленого попиту: будівництво нових доріг призводить до збільшення кількості автомобілів, натомість обмеження автомобільної інфраструктури стимулює зменшення кількості машин.

Що відбувається в Києві?

Проект Генерального плану 2025, який заступник голови КМДА (з питань будівництва) Олександр Спасибко обіцяє прийняти вже до кінця 2016 року, передбачає нові «хордові магістралі в обхід центральної частини,... три нові транспортні переходи через Дніпро, будівництво розв’язок» та 1870 км нових доріг у найближчі 20 років. Через зумовлений попит вся ця інфраструктура приваблюватиме на дороги все нових і нових автомобілістів. Проектом Генплану планується збільшення рівня автомобілізації з наявних 213 автомобілів на 1000 жителів більш ніж удвічі, до 450 автомобілів на 1000 мешканців.

Звичайно, втілення усіх цих будівельних планів не є цілком реальним. Для реалізації лише першочергових заходів Генплану на найближчі 5 років потрібно більше 180 мільярдів гривень, тоді як реально доступними є лише 10-15 мільярдів. Навіщо робити такі фантастичні декларації — питання окремої дискусії. Але певні фінансові ресурси місто має. І є охочі цими ресурсами користуватися.

За останні 5 років збудували розв’язки на Набережній: біля мостів Метро і Патона, на Поштовій площі. Будівельний комплекс Києва хоче й надалі освоювати багатомільйонні проекти розвитку автомобільної інфраструктури. У планах розв’язки на Шулявці, Дарницькій і Керченській площах, вже згадувані тунелі і мости, десятки підземних парковок у центральній частині міста.

Одночасно із цими планами розвитку автомобільної інфраструктури, КМДА декларує принцип більшої важливості пішоходів, велосипедистів і громадського транспорту, ніж автомобілів. Планується розвиток громадського транспорту, триває робота над будівництвом велосипедної інфраструктури.

В кабінетах КМДА йде, принаймні, дискурсивна, боротьба між будівельним комплексом та ідеями сталої міської мобільності. Консолідованої політики розвитку міста немає навіть всередині адміністрації. Коли з’являється нагода, можливості отримує будівельне лобі. Паралельно, окремі несистемні кроки здійснюються для розвитку громадського транспорту та велосипедного руху. Така політика не здатна вирішити транспортні й екологічні проблеми міста: побороти затори, впорядкувати паркування чи зменшити забруднення повітря автомобілями. Без цілеспрямованого стимулювання зменшення використання приватних легкових машин для поїздок по місту краще не стане.

Київська адміністрація має великі проблеми з впровадженням навіть мінімальних обмежень руху автомобілів. КМДА не може довести до кінця свій рекламний проект — нову набережну на Поштовій площі, фотографії на фоні якої були основним мотивом останньої виборчої кампанії мера Кличка. Автомобілі досі їздять і паркуються на пішохідній (!) частині набережної. Інший приклад — часткова «гуманізація» Хрещатика. Розрахунки транспортного моделювання доводять, що наземні пішохідні переходи не матимуть негативного впливу на швидкість проїзду автомобілів. Але, замість того, щоб намалювати ці нові «зебри» у місцях, де люди і так переходять проїжджу частину, КМДА встановлює парканець зі штучної зелені, намагаючись перекрити пішоходам шлях.

Для боротьби із забрудненням повітря Держпродспоживслужба рекомендує київській адміністрації обмежити рух транспорту в центральній частині міста і зменшити затори. Міліція ще 2013 року пропонувала КМДА ввести платний в’їзд в центральну частину міста для обмеження кількості автомобілів та наведення ладу з паркуванням. Натомість, адміністрація періодично планує будівництво нової автомобільної інфраструктури, яка ще більше притягуватимуть автомобілі в центр.

Не розвиток пішохідних зон, організація дозвілля чи фестивалів, а саме боротьба за чисте повітря є основною причиною перекриття вулиць у Боготі, Джакарті, Парижі та інших містах світу. У Києві такі заходи починали впроваджувати ще 15 років тому. Для провітрювання загазованої Бессарабської площі тоді стали перекривати автомобільний рух Хрещатиком в суботу та неділю. Однак, минулого року адміністрація Кличка обмежила перекриття в суботу і навіть хотіла скасувати його повністю. Лише акція протесту під стінами КМДА зупинила ці наміри.

Окрім екологічного, є й інші аргументи за обмеження використання легкових автомобілів у місті. Наявних можливостей вулично-дорожньої мережі та паркувальної інфраструктури не достатньо для комфортного проїзду і стоянки усіх наявних машин, тому у Києві постійні затори і проблеми з паркуванням.

З цієї ситуації може бути два виходи: або збільшувати провізну здатність вулиць, або зменшувати кількість автомобілів. Чим більше доріг — тим більше з’являється машин, які їх заповнюють; отже перший варіант тупіковий. Щоби простору для проїзду і паркування вистачало для всіх охочих, потрібно не збільшувати цей простір, а зменшувати кількість охочих. Київ — історичне місто, в його центральній частині між будівлями-пам’ятками обмежена кількість вільного місця, тому ресурсу для збільшення простору доріг і паркувальних майданчиків просто немає.

Американський та європейський досвід показує, що автомобілеорієнтованість міст призводить до того, що вони стають менш комфортними для життя. Розвиток автомобільної інфраструктури відбувається за рахунок деградації міських публічних просторів, які є місцями спільного проведення вільного часу і відпочинку городян: прогулянок, вуличних ярмарків, ігор, фестивалів, концертів тощо.

Якщо викиди й далі зростатимуть у нинішньому темпі, кількість смертей, спричинених смогом, у світі може подвоїтися й досягти шести мільйонів на рік до 2050 року. Звичайно, Київ — місто квітів і ситуація тут не така критична, як у Тегерані, Лагосі, Пекіні чи Джакарті. Але, погляньте у вікно, вийдіть на вкриту димом вулицю, подивіться на дані забруднення повітря. У нас починаються ті ж проблеми, як і у сотень міст по цілому світу. Автомобільний смог — це більше не про далекі мегаполіси екзотичних азійських країн. Він прийшов у легені кожного з нас, і немає жодних гарантій, що саме я чи ви не станете однією з мільйонів його жертв.Важливим є також соціальний аспект. Видається несправедливим витрачати таку велику частку міського бюджету на розвиток автомобільної інфраструктури, якою користується лише 21% мешканців. Набагато більша кількість людей отримає користь від цих грошей, якщо вони будуть спрямовані на вирішення проблем менш заможних і менш привілейованих категорій населення, які більше цього потребують. Вони користуються громадським транспортом і ходять пішки, тому саме пішоходи, а також метро, трамваї, тролейбуси й автобуси, а не легкові автомобілі, повинні бути головним пріоритетом міської адміністрації.

Місто не готове до цього виклику. У Києві немає системної політики, спрямованої на зменшення забруднення повітря та смогу. Немає системної політики зі зменшення використання автомобілів.

Читайте також:
Нова транспортна політика Києва? Дискусія активістів і КМДА

Звичайно, така безсистемність і некерованість властива київській адміністрації стосовно усіх сфер міського життя. Яка боротьба з забрудненням повітря, коли КМДА на багато простіші проблеми не здатна вирішити? Але, на відміну від багатьох інших проблем, повітря потрібне всім і ми всі маємо об’єднатися й докласти зусиль, щоби зробити його чистим. Можливо, піти на поступки і відмовитися від частини свого звичного комфорту. Можливо, вкласти свої час, вміння і ресурси у міський активізм. Щоби потім ці поступки і внески зберегли наше здоров’я і життя.

4 роки тому в Маріуполі 10-тисячний мітинг вимагав від міської ради побороти забруднення повітря. Минулого тижня перекривали дорогу в Кременчуці. Чи буде й київська міська адміністрація чекати на багатотисячний мітинг, щоб почати боротися з забрудненням повітря?

Якщо автомобільний рух не обмежуватиме КМДА, рано чи пізно, йому завадять самі кияни, перекривши задимлену проїжджу частину навпроти Хрещатика, 36.

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі