Наша стаття про смог у Києві спровокувала широку дискусію про стан довкілля та транспортну політику в місті. Те, що смог спричинений саме автомобільними викидами, підтвердили Державна служба України з питань безпечності харчових продуктів та захисту споживачів, Національний екологічний центр України та Асоціація велосипедистів Києва. 3 серпня в Українському кризовому медіа-центрі відбулася відкрита дискусія «Вплив транспортної політики КМДА на забруднення Києва». Публікуємо конспект та відеозапис дискусії, а також презентації спікерів.

Ініціювала та модерувала дискусію Юлія Попова, координаторка програми «Сприяння демократії» Представництва Фонду імені Гайнріха Бьолля в Україні.

Міська охорона здоров’я та містопланування

Володимир Висоцький, координатор ініціатив з соціальної реінтеграції осіб похилого віку та розвитку місцевих громад, директор БФ «Єврейсько-Українська Соціальна Ініціатива»:

У 19-20 столітті урбаністика виникла саме внаслідок злиття міського планування та охорони громадського здоров’я. Видатний архітектор Ле Корбюзьє вважав головною архітектурною проблемою своєї епохи «створення здорового даху та міського організму, що відповідає новим умовам життя, які породжені механізацією». Проте розвиток передмість та децентралізація міст, значною мірою спричинені стрімким злетом автомобілізму, поступово призвели чи не до повного розмежування містобудування та охорони здоров’я. Минуло більше півстоліття, і суспільство активізувало зусилля щодо встановлення системних зв’язків між міським плануванням та охороною здоров’я.

Якщо міськими епідеміями 19 століття були інфекційні хвороби: тиф, холера, туберкульоз, — то у 21 столітті — хронічні хвороби (діабет, серцево-судинні захворювання, астма), ожиріння, психо-соціальні хвороби.

Для подолання хворіб 19 століття потрібні були чиста питна вода, каналізація, вентиляція житлових приміщень, відкриті для сонячного світла та циркуляції повітря вулиці, знесення погано вентильованих, перенаселених помешкань, громадські парки. Натомість, для подолання хворіб 21 століття треба безбар’єрне міське середовище, що спонукає до пересування пішки, велосипедом або громадським транспортом, доступність громадського транспорту, інклюзивні публічні простори, змішане землекористування, покращене сполучення вулиць, «витіснення» автомобілів.

Літня людина у Києві відчуває зараз дуже сильний негативний вплив середовища. Це проявляється в елементарних питаннях доступності, ввічливості навколишнього середовища, його адаптованості до особливих потреб людей, які маломобільні, можливо, повільно говорять. Їм треба приділити трохи більше уваги. Літні люди, люди з обмеженою мобільністю, психічними розладами в нас є чомусь маргінальними, хоча в розвинутих державах вони є в центрі уваги громади. Натомість, ми будуємо і організовуємо простір навколо, орієнтуючись на 25-літнього здорового розвинутого фізично парубка, який може 20 разів підтягнутися. Якщо ж взяти трохи іншу людину, то навіть двосантиметровий бордюр на вулиці може чинити психологічний тиск, який насправді є базовим: людина замикається, починається депресія і стрес.

Забруднення повітря у Києві

Ніна Ротач та Капітоліна Федоровська, Центральна геофізична обсерваторія:

Система спостереження за забрудненням атмосферного повітря у Києві розвивається з 1965 року. Є 16 стаціонарних постів. Більшість з них розміщені біля автомобільних магістралей, але поруч з ними розташовані і житлові будинки. Крім цього, є, наприклад, пост № 5, розташований на метеомайданчику по проспекту Науки, в зеленій зоні. Якщо порівнювати забруднення на цьому посту та на посту на Бессарабці, є велика відмінність у концентраціях. Пост № 15 розташований на Гідропарку, теж у зеленій зоні, але недалеко від великого автомобільного мосту, тому також має перевищення забруднюючих домішок.

В екологічній енциклопедії написано, що смог — це токсичний туман, що являє собою аерозоль, який утворився зі складної суміші диму, туману і пилу. Спостерігається в атмосферному повітрі великих міст за відповідних метереологічних умов: незначна турбулентність повітря, штиль, приземні інверсії. Є декілька видів смогу. Наш київський більше підходить до смогу лос-анджелеського типу. Це фотохімічний сухий, формується за умови високої температури повітря (понад 30 градусів Цельсія), ясної безвітряної погоди.

Читайте також:
Забруднення повітря: темна хмара бруду отруює міста світу

Під дією променів сонця, переважно, ультрафіолетового спектру, оскиди азоту та вуглеводні відпрацьованих газів автотранспорту утворюють складні хімічні сполуки фотооксиданти, які мають сильну окислювальну дію. Формальдегід утворюється внаслідок вторинного забруднення через фотохімічні реакції між вуглеводнями та окислими азоту при високій температурі повітря та інтенсивній сонячній радіації. Накопичуючись на вулицях міста, де багато автотранспорту, фотооксиданти спричиняють сильне подразнення слизових оболонок очей, верхніх дихальних шляхів, знижують видимість в атмосфері, згубно діють на рослинність.

В річному ході, оцінюючи по індексу забруднення атмосфери, в холодний період року забруднення у Києві є меншим: підвищене буває або низьке; починаючи з весни і влітку забруднення підвищується. Коли стає жарка суха погода, буває дуже високе забруднення. В цьому році у Києві високе забруднення було у березні (через різке потепління і низьку кількістю опадів) і у червні (через спеку та штильову погоду).

Транспортні проблеми Києва та шляхи їхнього вирішення

Іван Вербицький, аналітичний центр CEDOS, Mistosite:

Є деякі проблеми у місті. По-перше, забруднення повітря від автомобільних вихлопів. По-друге, перевантаженість наявної автомобільної інфраструктури: корки і проблеми з паркуванням. Вуличний простір, особливо в центральній частині міста, обмежений. Вже сьогодні у ньому домінують автомобілі: паркуються на тротуарах і забирають публічний простір площ заради нових розв’язок. Поміж шумних автомагістралей, глухих парковок і бетонних розв’язок некомфорно гуляти. У корках, створених автомобілями, змушений простоювати громадський транспорт, що поглиблює соціальну нерівність.

Читайте також:
Як не вмерти від смогу: Київ має змінити транспортну політику

Є три шляхи, як ситуація може розвиватися далі. Перший — збільшення автомобілізації, як передбачено Генпланом, удвічі. На вулиці виїдуть нові автомобілі, але там для них немає місця. Наявні проблеми посиляться у кілька разів. Другий шлях — це встановлення статусу-кво, коли міська адміністрація розвиватиме як автомобільну інфраструктуру, так і громадський транспорт. Проблеми від цього не вирішаться, але і не будуть такими катастрофічними, як у першому варіанті. І третій шлях — перехід до сталої міської мобільності. Як показує досвід розвинутих країн, він може подолати ці проблеми.

Що означає стала мобільність? У першу чергу, пріоритети в місті під час розподілу обмежених ресурсів: вуличного простору, коштів бюджету розвитку чи гранично допустимих норм забруднення повітря. Першим пріоритетом мають бути маломобільні люди. За ними — пішоходи, потім велосипедисти, громадський транспорт. І лише після того, як інтереси цих пріоритетів задоволені, йдуть автомобілі.

Як Києву цього досягнути? На рівні стратегічного планування, потрібно розробити і ухвалити План сталої міської мобільності, внести відповідні зміни у міські програми, Стратегію розвитку Києва, Генеральний план. На національному рівні потрібно реформувати державні будівельні норми та правила дорожнього руху.

Окрім планування, проголошені пріоритети потрібно втілювати у практичній роботі міської адміністрації. Саме виходячи з цих пріоритетів потрібно здійснювати усі наступні реконструкції та ремонти вулиць чи мостів (а не так автомобілецентрично, як зараз робить Київавтодор). Треба відновити суботні перекриття Хрещатика і намалювати там зебри. Це символічний крок, але він є лакмусовим папірцем, який показує, хто має пріоритет у місті. Треба вирішити проблеми з паркуванням, по-нормальному зробити виділені смуги, оновити громадський транспорт, щоб він став якісною альтернативою автомобілям.

Вплив транспорту на зміну клімату

Марія Сторчило, координаторка транспортної кампанії Національного екологічного центру України:

Транспорт відповідає за 25% викидів парникових газів. Викиди в цій галузі ростуть найшвидше. За останні 40 років вони збільшилися удвічі.

Представники і національної, і місцевої влади кажуть, що чим більше автомобілів, тим забезпеченішим є населення, чим більше викидів, тим краще розвивається наша економіка. Але більшість європейських міст доводять абсолютно зворотне. За даними Всесвітньої організації охорони здоров’я, рівень викидів є більшим у тих країнах, де рівень доходів є нижчим. І навпаки, де вищі доходи, забруднення менше.

Не варто чекати, поки люди почнуть падати штабелями від забруднення, потрібно зараз щось робити. Це не ситуація, яка склалася сьогодні, і вона не вирішується поливанням вулиць. Зараз цінності та пріоритети суспільства змінюються. Автомобіль має бути не розкішшю, а засобом пересування. Більше уваги приділяється чистому повітрю, чистій воді, зеленим насадженням, комфортному місту. Це те, до чого маємо прагнути і ми в Україні.

Будування нових доріг лише тимчасово покращує ситуацію. Через три-п’ять років нові дороги стають завантаженими на 100%. Єдиний вихід з цієї ситуації — відхід від автомобілецентризму, розвиток громадського транспорту, розумне виділення смуг громадського транспорту, розвиток велоінфраструктури, обмеження кількості автомобілів у місті, наприклад, платний в’їзд у центр. Громадський транспорт має приховані переваги: людина може вийти на кожній зупинці, зайти в магазин чи кафе і витратити гроші, що принесе дохід в бюджет міста.

Кожна людина у місті має мати гідні альтернативи: пройтися пішки, сісти на велосипед, скористатися комфортним громадським транспортом чи їхати на автомобілі.

Україна ратифікувала Паризьку угоду, її підписав президент. За цією угодою міста мають робити плани скорочення викидів, плани адаптації. Рано чи пізно, доведеться звертати увагу на це питання.

Проблеми розвитку велоінфраструктури Києва

Марина Блудша, медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва:

Яка може бути користь від велосипеда місту з сильно забрудненим повітрям? Зрозуміло, що масово всі зразу не пересядуть. Але, є дослідження, яке проводили в європейських містах, що розвивають велосипедну інфраструктуру. При чому, йдеться не про велостолиці світу типу Амстердама чи Копенгагена, а про Салоніки в Греції, Лондон у Великій Британії, Антверпен у Бельгії. Кількість шкідливих речовин у повітрі, залежно від міста, зменшилася на 18-20% в результаті збільшення кількості поїздок велосипедами.

Інвестиції у велоінфраструктуру вигідні місту з багатьох причин починаючи від економіки і до здоров’я населення. В тому числі, зменшують забруднення повітря.

Читайте також:
На свіже повітря. Де в Києві важко дихати і що з цим робити

Кажуть, що велоінфраструктура — це дорого. Насправді, це теж міф. Якісна велоінфраструктура для всього Києва коштуватиме 1 мільярд гривень. Це як побудувати дві Поштові площі. Тобто, не так дорого, як дехто уявляє. По-друге, велоінфраструктура — це, взагалі, не завжди про гроші, це не завжди будівництво велодоріжок. Часто йдеться про розмітку елементарну, про велосмуги. Це комплекс заходів, зокрема, це зменшення швидкості руху автомобілів на вулицях міста. У європейських країнах діє обмеження у 50 і нижче км/год. І лише в Росії, Молдові, Україні, Білорусі та Швеції це 60 км/год. Безкарно перевищувати цю швидкість ще на 20 км/год можна лише в Україні та Росії.

Київ сьогодні, на жаль, не має затвердженої велоконцепції, хоча вся домашня робота з цього питання за останні роки зроблена. Розроблена схема веломаршрутів, є підготовлені рекомендації для проектувальників і є комплекс заходів з популяризації велоруху.

Київ мав програму розвитку велоінфраструктури у 2010-2012 роках, тоді планувалося побудувати 17 веломаршрутів, але по факту було збудовано лише 5 км велодоріжок.

Є хороші новини. Продовжується будівництво веломаршруту з Троєщини на Європейську площу, ним користується все більше людей. Відкриваються перехоплювальні велопаркінги, хоча це зараз ініціатива бізнесу, якій дає розвиватися влада, але поки не допомагає фінансово чи ресурсно. У фунікулері дозволили провозити велосипеди, в автобусах, трамваях і тролейбусах їх і так можна провозити, просто не всі про це знають. Віднедавна відкрився міський велопрокат, але він не є повноцінною альтернативною транспортною мережею, тому що наразі мало пунктів прокату, бо це, знову ж таки, ініціатива приватного бізнесу.

У Києві стає більше велосипедистів. За нашими підрахунками, у 2015 році їх стало більше у будні на 10%, у вихідні — на 33%. Хороших новин вистачає, але є одна погана новина. Це все — точкові заходи. Без комплексного розвитку велоінфраструктури Київ ніколи не стане велосипедним містом насправді.

Нова транспортна політика КМДА

Сергій Майзель, директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, депутат Київради:

Перше, що ми зробили — передивилися усі накази, усі стратегії, розроблені у місті з 2010 року. Ми побачили, що місто дійсно орієнтоване на інші напрямки. Їм на багато краще будувати розв’язки, розширювати вулиці, а не думати про людей, про пішоходів. Тому ми почали прописувати звичайні правила — Основні засади транспортної політики Києва, ми розпочали роботу з громадськістю. Зараз розробляється План сталої мобільності до 2030 року, ми запрошуємо громадські організації приєднатися до цього. Це великий документ, який буде писатися до кінця 2017 року.

Ми чітко розуміємо, що наше місто повинно бути, по-перше, для пішоходів, по-друге, для велосипедистів, третє — для громадського транспорту, четверте — для автомобілів, які рухаються, а потім вже — для автомобілів, які стоять. По цій вертикалі були відсутні як законодавчі документи, так і ініціатива міської влади.

Ми розпочали роботу на декількох фронтах. Зібралася група депутатів і Юридичний відділ Київської міської ради і почали працювати з Верховною Радою над зміною законопроектів, які зараз є по паркуванню, по громадському транспорту, по єдиному квитку. Кожен законопроект, який ми хочемо змінити, потребує лобіювання, прохання, переконування депутатів, що це необхідно не тільки для Києва, а й кожного міста України. На жаль, політика має великий вплив на економіку сьогодні.

Читайте також:
Київський смог. Що робила міська адміністрація

Поточні проекти, які ми вже започаткували. Перше. Обмеження в’їзду приватних автівок на тротуари. У місті є хаос як на тротуарах, як на дорогах, так і на прибудинковій території. Протягом останнього місяця ми встановили близько 2 тисяч напівсфер і стовпчиків.

Друге. Ми розпочали роботу над затвердженням стратегії велодоріжок. Головне, щоб велосипедистам було безпечно. Ми повинні нести відповідальність за кожну людину, яка захотіла користуватися велосипедом.

Наступне. Разом з експертами Світового банку та компанією А+С вперше почали користуватися транспортною моделлю Києва. Чи повинна бути якась розв’язка, яка в Генплані сьогодні передбачена? Близько 50% розв’язок неефективні, як показала транспортна модель.

Якщо вчора догмою було те, що метрополітен — це найкращий громадський транспорт, сьогодні бачимо, що (наземний) громадський транспорт є ефективнішим. Ми розробили концепцію, за якою для громадського транспорту потрібні виділені смуги, система BRT (швидкісні автобуси), швидкісні тролейбуси чи трамваї, які мають виділену лінію. Вже прораховані маршрути, які за робочий день будуть перевозити від 170 до 180 тисяч пасажирів.

Ми будемо зараз з’єднувати трамвайне господарство. Спеціалісти зі Stadler безкоштовно нам допомагають розробляти двосистемний трамвай, який може з трамвайної колії переходити на залізничну колію, щоб з’єднати лівий берег з правим. Є проблема, коли через міст Патона трамвайна колія, на жаль, була знята, сполучення берегів Дніпра загубилося. Цей маршрут — заміна наземного метро: модель показала, що він буде перевозити близько 240 тисяч пасажирів при капіталовкладенні у кілька десятків разів меншому, ніж метрополітен. Хоча я точно прихильник того, щоб метрополітен будувався. Це свідчить про економіку країни, економіку міста. Кожного року по одній станції метрополітен повинен будуватися. Але є альтернативи і ми повинні їх використовувати, нашим пасажирам повинно бути зручно.

Наше завдання — щоб у громадському транспорті пасажир перебував не більше, ніж 45 хвилин. Наше завдання — пересадити людей з приватних автівок на громадський транспорт, щоб вони розуміли, що за 45 хвилин якісно доїдуть з точки А в точку Б. Дуже важливо зробити якісні пересадкові вузли, перехоплювальні паркувальні майданчики на в’їздах в місто, які працювали б у зв’язці з громадським транспортом.

Ми хочемо зробити пішохідний Поділ, вулицю Сагайдачного. Поділ — це серце Києва і ми розуміємо, що там можемо збирати багато туристів. Ми все робимо для того, щоб наступного року почалися ремонтні роботи по заміні трамвайної колії на Верхньому і Нижньому валах, Глибочицькій, Дмитрівській, Кирилівській.

По Хрещатику, скоріш за все, будемо робити Бессарабську площу між ринком і Ареною пішохідною, зручною для туристів.

Дійсно, відсутня комунікація, не тільки комунікація між департаментами. Коли менеджемент зайшов на департамент і ми розпочали роботу з комунальними підприємствами, які працювали по транспортній інфраструктурі, ми зрозуміли, що всередині самого департаменту і з комунальними підприємствами, які йому підпорядковані, була відсутня комунікація.

Ми працюємо над тим, щоб ні одна вулиця більше не здавалася в експлуатацію, як раніше. Буде присутній навіть представник з громадськості, активіст. Зараз при Департаменті створюється структура, яка буде кожен об’єкт приймати.

Автомобілізація та автомобілекористування

Дмитро Беспалов, генеральний директор «А+С Україна», компанії-розробника транспортної моделі Києва:

КМДА офіційно декларує зростання автомобілізації. Проект Генерального плану передбачає рівень 450 автомобілів на 1000 жителів, тоді як зараз він становить 213 автомобілів. Тобто, очікується збільшення удвічі. Кажуть, це погано. Але тут не все так просто. Рівень автомобілізації, по хорошому, має рости, це показник росту економіки. Однак, при цьому має падати коефіцієнт автомобілекористування. Зараз він становить 88%. Іншими словами, з наявних 213 автомобілів на 1000 мешканців щоденно входить в мережу близько 187.

Якщо автомобілекористування впаде, наприклад, до європейських 40%, то проектна автомобілізація 450 машин на 1000 мешканців буде означати 180 автомобілів на 1000 мешканців, які реально їздитимуть у вулично-дорожній мережі міста.

Щоправда, є три відкритих питання:

  1. Як ми подвоїмо до 2025 року кількість автомобілів?
  2. Що робиться для зменшення коефіцієнту автомобілекористування?
  3. Де зберігати таку кількість машин (450 на 1000 мешканців, як передбачено проектом генплану)? Двори і прибудинкова територія уже тріщать по швах.

 

Організаторами дискусії були Асоціація велосипедистів Києва, Національний екологічний центр України, Аналітичний центр CEDOS та Представництво Фонду імені Гайнріха Бьолля в Україні

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі