CANactions у співпраці з видавництвом «Основи» здійснює видання бестселеру світової урбаністики «Міста для людей» Йена Ґела українською.
В рамках спільного проекту з CANactions, ми вперше публікуємо уривок з книги українською. Презентація видання відбудеться на 11-му Міжнародному архітектурному фестивалі CANactions 21 квітня в Києві. Йен Ґeл відвідає Україну, щоби представити «Міста для людей» українській аудиторії.
Спершу ми плануємо міста — згодом міста формують нас
Планування міста і тенденцій користування — питання заохочення. Придивившись до історії містобудування, можна спостерегти, що структура і планування міста впливає на поведінку людей і функціонування міста як системи. Римська імперія будувала міста в колоніях за типовим планом: головні вулиці, форуми, громадські споруди й казарми, — і ця формула стверджувала їхню завойовницьку роль. Компактне планування середньовічних міст із короткими пішохідними вулицями й торговими площами допомагало містам виконувати функцію осередків торгівлі й ремісництва. У результаті стратегічного плану Жоржа Ежена Османа з реконструкції Парижа, розпочатої 1852 року, на карті міста з’явилися широкі бульвари, які посилювали військовий контроль за населенням, а водночас виникла «бульварна культура» — розвиток прогулянкових маршрутів і кав’ярень уздовж головних вулиць.
Майже скрізь автомобільний рух розвивається по-загарбницьки і щільнішає залежно від доступності інфраструктури
Більше доріг — більше руху. Зв’язок між заохоченням і поведінкою вийшов на передній план у містах ХХ століття. Намагаючись дати раду стрімкому розвитку автотранспорту, весь міський простір почали відводити під автошляхи й паркувальні місця. У містах було стільки автомобілів, скільки вміщував міський простір. У кожному окремому випадку спроби полегшити становище на дорогах призводили до будування нових доріг і парковок, а це, своєю чергою, — до зростання кількості авто й навантаження на дороги. Майже скрізь автомобільний рух розвивається
Читайте також:
Чому автомобіль не має бути головним пріоритетом у місті
Менше доріг — менше руху? Якщо збільшення кількості доріг призводить до збільшення кількості авто, що буде, коли робити міста негостинними для автомобілів? Землетрус у
У 2002 році лондонська влада запровадила платний в’їзд у центр міста для моторизованого транспорту. Це миттєво призвело до зменшення щільності автомобільного потоку на 18% у межах центральної зони площею 24 км². За кільки років рух знову пощільнішав. Тоді «навантажувальний тариф» підняли з 5 до 8 фунтів стерлінгів, і щільність знову знизилася. Так тариф частково, але не повністю, обмежив в’їзд автомобілів у центр. Рух став менш щільним, а отримані кошти йдуть на вдосконалення транспортної системи, яка нині нарощує пасажиропотоки. Змінилася модель користування транспортом.
Завдяки покращенню умов для велосипедистів розвинулася особлива велокультура
Кращі умови для велосипедів — більше велосипедів. Копенгаген кілька десятиліть змінював планування вулиць: автомобільні дороги й парковки систематично замінювали елементами безпечної й зручної велосипедної інфраструктури. Рік у рік дедалі більше містян обирали пересування на велосипеді. Нині все місто охоплює ефективна й зручна мережа велодоріжок, відділених бордюрами від тротуарів і проїжджої частини. Міські перехрестя обладнано велосипедними переїздами, позначеними синім кольором, і вони разом з окремою системою світлофорів (зелене світло для велосипедів вмикається на 6 секунд раніше) роблять пересування містом на велосипеді відчутно безпечнішим. Одне слово, щире заохочення до участі в дорожньому русі поширили на велосипедистів, і це вплинуло на формування нових транспортних звичок.
За період від 1995го до 2005 року кількість велосипедів на дорогах міста подвоїлася, а 2008 року статистика показала, що 37% копенгагенців їздять на роботу й навчання на велосипедах. Міська влада ставить собі за мету збільшити цей відсоток у найближчі роки.
Завдяки покращенню умов для велосипедистів розвинулася особлива велокультура. Діти й літні люди, студенти й бізнесмени, батьки з малими дітьми, мери й аристократи — усі користуються велосипедами. Велосипеди зробилися основним видом транспорту. Вони швидші й дешевші за інші способи пересування, а ще — безпечні для довкілля й корисні для здоров’я.
Кращі умови для життя в місті — жвавіше місто. Очевидно, що пряма залежність між заохоченням і зміною моделі користування так само працює з пішохідним рухом і вуличним життям.
Багато старих міст починалися саме як пішохідні, а окремі з них такими і залишаються в районах, де автомобільний рух неможливий або економіка й соціальна взаємодія тримаються на пішохідних потоках.
Особливої уваги в цьому сенсі заслуговує Венеція — одне з найстаріших пішохідних міст світу. Вона така от уже тисячу років.
Зберегти цей стан речей вдалося завдяки тому, що вузькі вулиці й містки над каналами унеможливлюють автомобільний рух. У Середні віки Венеція була одним із найбагатших і найбільших міст Європи. Разом із тим фактом, що в наступні століття місто планували й адаптували для пішохідного руху, це робить Венецію особливо цікавим зразком для дослідження людського виміру планування.
У Венеції є все: і щільна забудова, і короткі пішохідні маршрути, і приємні для погляду простори, високий рівень змішування найрізноманітніших функцій, активні перші поверхи й старанно сплановані деталі — і все це в суто людському масштабі. Уже багато століть Венеція пропонує високоорганізовану інфраструктуру міського способу життя — завдяки тому, що щиро пропагує піше пересування.
На щастя, нині у нас є нагода дослідити результати такого заохочення пішохідного руху й вуличної активності в містах, де раніше панували автомобілі і людський вимір багато років не мав належної уваги. За кілька минулих десятиліть багато таких міст скерували зусилля на покращення умов для пішохідного руху й вуличної активності.
Здобутки Копенгагена (Данія) й Мельбурна (Австралія) в цьому сенсі найцікавіші, адже ці міста не просто спромоглися систематично покращувати умови життя й пішого пересування, а й фіксували в дослідженнях зміни в житті містян, які відбувалися паралельно з цими вдосконаленнями.
Копенгаген — зручніший міський простір і жвавіше життя. Кілька десятиліть у Копенгагені скорочувався пішохідний простір, і зрештою він став першим містом у Європі, яке взялося за вирішення цієї проблеми і в ранніх 1960х почало скорочувати автомобільний рух та кількість паркувальних місць у центрі, щоб створити зручніший простір для життя.
Історична головна вулиця Копенгагена — Строґет — стала пішохідною торгівельною вулицею ще 1962 року. Багато хто оцінював це рішення скептично. Чи буде такий проект успішним у північному місті?
Якщо місто заохочує присутність людей, а не автомобілів, пішоходи зокрема і містяни загалом цією нагодою скористаються
Та невдовзі стало зрозуміло, що він навіть успішніший, ніж передбачали завзяті оптимісти. Кількість пішоходів зросла на 35% тільки за перший рік. Вулицею було приємно ходити, і для пішоходів звільнилося місце. Відтоді ще кілька вулиць закрили для автомобілів, звільнивши місце для пішохідної вуличної активності, а паркмайданчики в центрі міста перетворили на площі, пристосовані для громадського життя.
У 1962–2005 роках сумарна площа, відведена для пішоходів, збільшилася всемеро: з 15 000 м² до 100 000 м².
Увесь цей час дослідники з Архітектурної школи при Королівській данській академії мистецтв стежили за розвитком життя в місті. Детальний аналіз даних, зібраних у 1968му, 1986му, 1995му і 2005 роках, оприявнив суттєві зміни в поведінці містян. Цілком однозначне й масштабне заохочування ходити, стояти й сидіти в громадських просторах призвело до нової урбаністичної тенденції: дедалі більше людей пересувалися міським простором і перебували в ньому.
Такий підхід, апробований у центрі, тепер застосовують у віддалених від центру копенгагенських районах, де за останні кілька років численні паркмайданчики перетворилися на привабливі для людей площі. Висновки з досвіду Копенгагена цілком однозначні: якщо місто заохочує присутність людей, а не автомобілів, пішоходи зокрема і містяни загалом цією нагодою скористаються.
...
Місто як місце зустрічі
Пересування пішки — це не тільки й не стільки пересування! Поняття «життя між будівлями» охоплює всі найрізноманітніші види діяльності, до яких залучаються люди, користуючись спільним простором: цілеспрямоване пересування з місця на місце, прогулянки, короткі зупинки, тривале перебування, роздивляння вітрин, бесіди й зустрічі, вправи, танці, відпочинок, вулична торгівля, дитячі ігри, старцювання й вуличні розваги.
Піше пересування — це відправна точка. Людина створена ходити пішки, і всі події нашого життя так чи так пов’язані з пересуванням серед інших людей. Життя в усіх його проявах доступне нам, коли ми йдемо пішки. У жвавих, безпечних, екологічно витривалих і здорових містах нагода ходити пішки — обов’язкова передумова життя в місті. Однак у перспективі багато цінних соціальних і відпочинкових можливостей природно виникають там, де ходіння пішки заохочують.
Читайте також:
Безпечні тротуари чи парковки? Як навчити Київавтодор поважати пішоходів
Багато років пішохідний рух уважався просто частиною вуличного руху і способом пересування, тож ним опікувалися планувальники дорожнього руху, а тому безліч інших міських нюансів і можливостей частково або повністю ігнорувалися. Зазвичай цей вид активності окреслювали термінами «пішохідний рух», «потоки пішоходів», «пропускна здатність тротуарів» та «безпечний перехід вулиці».
Та піше пересування в містах — це не тільки й не стільки пересування. Воно означає, що людина контактує з іншими людьми й місцевою спільнотою, дихає повітрям, проводить час поза приміщенням, отримує безкоштовне задоволення від життя як такого, здобуває нові досвіди й інформацію. І осердям цього всього є ходіння пішки як особлива форма єднання з людьми, котрі користуються спільним простором як тлом та інфраструктурою взаємодії.
А ще ходіння — це передусім нагода зробити місто місцем зустрічі. Якщо пильніше розглянути згадані вище дослідження, можна помітити, що в кожному місті, де покращувалися умови для пішоходів, помітно зростала інтенсивність пішохідного руху. Ба, навіть ще суттєвіші зміни відбуваються в усьому, що стосується відпочинку й соціальної активності.
Як уже сказано вище, більше доріг означає більше машин. Кращі умови для велосипедистів заохочують людей користуватися велосипедами. А от покращення умов для пішоходів не просто заохочує піше пересування, а й — що найважливіше — підвищує якість життя.
Отже, йдеться не про «пішоходопотоки», а про цілу множину проблем і тем, які стосуються умов життя і якості перебування людини в місті.
Багатогранне міське життя. Зазвичай життя в місті визначають як складну сукупність різних видів діяльності, яка багато в чому складається з чергування цілеспрямованого ходіння, зупинок, відпочинку, перебування й спілкування.
Непередбачуваність і незапланованість спонтанних дій — важливий і дуже привабливий складник пересування й перебування в міському просторі. Ми рухаємося в точку призначення і водночас спостерігаємо за людьми й подіями, можемо зупинитися й поглянути зблизька на те, що відбувається, чи навіть приєднатися до дійства.
Обов’язкова активність — за будь-яких обставин. Із хитросплетіння найрізноманітніших видів активності в місті можна виділити кілька основних. Найпростіше це зробити, якщо оцінити найпомітніші види активності за важливістю чи обов’язковістю. На одному кінці шкали розташуються обов’язкові, тобто такі, без яких люди зазвичай не можуть обійтися: пересування до місця навчання чи роботи, очікування на автобус, доправляння товарів замовникам. Такі види активності не припиняються за жодних умов.
Необов’язкова активність — за сприятливих обставин. На інший кінець шкали потраплять переважно відпочинкові види діяльності, які подобаються людям: гуляння набережними, спостереження за містом зі зручних точок, сидіння й насолода від гарного краєвиду чи просто приємної погоди.
Зазвичай найулюбленіші й найпривабливіші види активності в міському просторі належать саме до цієї необов’язкової групи, і для них неодмінна передумова — належна якість міського простору.
На масштаб і характер вуличної активності можна впливати на стадії проектування й планування
Якщо умови унеможливлюють пішохідне пересування й відпочинок надворі,
Розмаїте життя міста — давня традиція і сучасна міська політика. Міста й урбанізовані місцевості можуть навмисне створювати простори для певних видів активності. Центральними вулицями Токіо, Лондона, Сіднея і Нью-Йорка люди ходять пішки: мíсця для інших видів транспорту просто немає. У відпочинкових і туристичних зонах, де відпочинок, споживання і розваги — головні пріоритети, людей заохочують ходити пішки і перебувати на вулицях. У містах із сильними традиціями, як-от Венеція, людей заохочують брати участь у цілій системі взаємодій за допомогою добре спроектованої інфраструктури для ходіння і перебування. Схожі системи активного перебування в місті можна побачити в Копенгагені, Ліоні, Мельбурні й інших містах, великих і малих, де за останні кілька десятиліть істотно покращилися умови життя в міському просторі. Пішохідний рух там пощільнішав, а нагод вдатися до розважальної й іншої необов’язкової активності побільшало.
Читайте також:
Олег Рибчинський, «Ринкові площі історичних міст України»: уривок з книжки
Взаємозв’язок між життям міста і якістю міського простору: досвід Нью-Йорка. Хоча пішохідне пересування традиційно домінувало на вулицях Мангеттена, 2007 року місцева влада започаткувала програму заохочення різноманітних проявів міського життя. Ідея полягала в тому, щоб дати більше нагод для розваг і відпочинку і в такий спосіб урізноманітнити цілеспрямоване ходіння пішки. Наприклад, на Бродвеї розширили тротуари і коштом цього створили простір для відкритих майданчиків кав’ярень та іншої інфраструктури перебування надворі, крім того, створили вільні від автомобілів зони з інфраструктурою перебування на площах Медісон-сквер, Геральд-сквер і Таймз-сквер. У кожному випадку всі елементи інфраструктури оновлювали одночасно. Майже щодня з’являлися нові нагоди проводити час на вулицях міста, і життя на них стало помітно розмаїтішим. Навіть у нью-йоркському Сіті є нагальніша потреба в обладнанні міського простору і більша зацікавленість у жвавому міському житті, ніж ця частина міста пропонує нині.
Обов’язкова і необов’язкова активність як передумови соціальної активності. Важливо пам’ятати, що і характер, і масштаб життя в місті безпосередньо пов’язані з якістю міського простору. Цей зв’язок особливо цікавий, якщо придивитися до взаємовпливу обов’язкової, необов’язкової та надзвичайно важливої соціальної активності. Коли життя в місті підтримують, це править за передумову для підтримки всіх видів соціальної активності в просторі міста.
Соціальна активність: місто як місце зустрічі. Соціальна активність охоплює всі види спілкування між людьми в просторі міста, а тому вимагає присутності людей. Якщо в міському просторі є життя і щось відбувається, тоді в ньому відбувається і соціальна взаємодія. А коли в міському просторі порожньо й безлюдно, не відбувається нічого.
Соціальна активність — це широкий спектр різноманітних видів діяльності. Наприклад, пасивні зорові й слухові контакти, коли ми спостерігаємо за людьми й подіями. Ця скромна й ненав’язлива форма контакту насправді найпоширеніша в
Людина — найбільша радість для людини
Однак є й активні взаємодії. Люди вітаються одне з одним, спілкуються зі знайомими. Відбуваються випадкові зустрічі і поверхневе спілкування біля кіосків, на ринках, на лавках — скрізь, де люди чекають. Люди питають дорогу, обмінюються зауваженнями про погоду і час прибуття наступного автобуса. Із таких коротких спілкувань іноді виростають інтенсивніші взаємодії. Обговорення нових тем, спільних інтересів. Знайомства розширюють коло спілкування. Непередбачуваність і спонтанність тут — засадничі поняття. Наприклад, до інтенсивних взаємодій належать дитячі ігри. Або, скажімо, молодь тусує в певних місцях і так використовує міський простір для зустрічей.
Зрештою, існують групові види діяльності або не до кінця сплановані спільні дійства, як-от ярмарки, вуличні вечірки й святкування, мітинги, паради, демонстрації.
Коли є на що подивитися й отримати інформацію. Як уже сказано вище, слухові й зорові контакти — найпоширеніша форма соціальної взаємодії. А ще це форма контакту, на яку найбільший вплив має планування міста. Саме заохочувальне планування здебільшого визначає, чи буде міський простір дружнім до життя та чи створюватиме він нагоди для зустрічей. Це важлива тема, адже пасивні зорові й слухові контакти створюють тло й платформу для інших форм контакту. Спостерігаючи, слухаючи, сприймаючи інших, ми збираємо інформацію про людей і суспільство, яке нас оточує. Це відправна точка.
Сприйняття життя в місті — це важливий, мотивувальний компонент розваги. Усе навколо щохвилини змінюється. Можна побачити стільки всього: поведінку, обличчя, кольори, вияви почуттів. Усе це безпосередньо стосується однієї з найважливіших тем у людському житті — контактів з іншими.
«Людина — найбільша радість для людини». Думку про те, що людина є найбільшим джерелом радості для людини, взято з давньоскандинавської поеми «Напучування Високого» (Hávamál), вона дуже точно описує задоволення, яке людина отримує від спілкування з іншими. Це найважливіша і найцікавіша річ у нашому житті.
Читайте також:
Що таке публічний простір?
Навіть лежачи в колисці, немовлята намагаються роздивитися якомога більше, а пізніше виповзають із колиски, щоб бачити, що відбувається довкола. Потім вони навчаються ходити і приносять свої іграшки у вітальню або кухню — щоб бути там, де щось відбувається. Граючись надворі, діти не обмежуються майданчиками чи зонами, вільними від автомобілів, — часто декораціями для гри стають вулиці, парковки і входи до будівель, де бувають дорослі. Біля входів у громадські споруди, на перетинах вулиць часто тусує молодь — щоб спостерігати або брати участь в усьому, що відбувається. Дівчата й хлопці роздивляються одне одного — з дитинства і протягом усього життя. Старші люди стежать за життям і подіями по сусідству з вікон, балконів, лавок під будинками.
У
