2-7 липня 2018 року у Києві відбулася літня школа «Дизайн вулиць для якісного міського середовища та мобільності». Її організували Асоціація велосипедистів Києва та CANactions за підтримки Київської міської державної адміністрації. Мета школи — навчити українських спеціалістів з транспортного планування сучасним принципам дизайну вулиць.

Тьютором школи був Уелі Вебер, консультант проектів транспортної інфраструктури і процесів планування трафіку у кантоні Берн у Швейцарії. Публікуємо конспект його лекцій.

Принципи транспортного планування

50 років тому швейцарські транспортні планувальники припускалися помилок. Велосипедисти почувалися небезпечно на дорозі, тому їздили тротуарами. Рух трафіку був інтенсивним. Пішоходи довго чекали, щоби перейти вулицю. Автобуси стояли у заторах. Автомобілісти дуже швидко проїжджали центральними вулицями, не помічали вітрин і нічого не купували. Інженери проектували більше доріг для більшої кількості приватних автомобілів. Це було швидким і дуже дорогим рішенням, яке нівелювало проблему лише на короткий час. На вулицях ставало все шумніше, а якість повітря погіршувалася. Автомагістралі роз’єднували міста і вони втрачали цілісність.

Ці проблеми важливо усвідомлювати. Однак для їхнього вирішення не потрібно все зносити і будувати заново. Можна перепланувати вулиці, правильно розставляючи пріоритети: спочатку пішоходи, громадський транспорт і велосипеди, а лише потім — приватні автомобілі.

Читайте також:
 Чому автомобіль не має бути головним пріоритетом у місті 

У 1990-их роках у Швейцарії почали працювати над новою транспортною філософією, яка базується на наступних принципах.

1. Співіснування, а не домінування — це головна ідея транспортної політики. Чим менше на дорогах приватних автомобілів, тим швидше їдуть автобуси і трамваї. Потрібно врахувати потреби всіх — тих, хто живе на вулиці, ходить, їздить велосипедом, іде в школу, використовує громадський або приватний транспорт у центральній частині міста.

Транспортні проекти мають бути далекоглядними, адже місто буде розширюватися і ущільнюватися. На вулиці, рішення для якої розробляються сьогодні, за кілька років може з’явитися торговий центр або житловий будинок.

2. Реорганізація руху має не дозволяти водію первищувати максимально допустиму швидкість. Кількість трафіку, який може прийняти вулиця, залежить від міського середовища і його користувачів. Дорожній рух можуть сповільнити:

  • світлофор, який впускає трафік до певної зони, наприклад, центру міста, залежно від того, скільки машин вже у ній є;
  • виділені смуги громадського транспорту;
  • рух по колу на перехрестях;
  • обмеження максимальної швидкості до 30 км/год;
  • розділювальна смуга, яка дозволяє автомобілям зручно робити поворот ліворуч.

При швидкості 30 км/год пішоходи можуть безпечно переходити дорогу без зебр і світлофорів у будь-яких місцях. Велосмуги і велодоріжки також стають зайвими. Вивільняється простір для привабливої пішохідної інфраструктури, що приносить вигоду власникам магазинів, ринків та іншого малого бізнесу на вулиці. Зменшується рівень шуму і забруднення повітря.

Читайте також:
 Йен Ґел, «Міста для людей»: уривок з книжки

3. Результати реорганізації вуличного простору треба ретельно моніторити. Новаторські рішення часто є контраверсійними. Потрібно, щоб і міські органи влади, і громада мали можливість оцінити їхню ефективність.

Розглянемо приклад вулиці Шварценбург у місті Кеніц кантону Берн. Заміри показали, що після реорганізації простору транспорт рухається більш плавно, а пішоходи можуть переходити вулицю швидше навіть за відсутності зебр завдяки зменшенню часу очікування. Швидкість транспорту 30 км/год комфортна для змішаного велоруху. Ці результати моніторингу опубліковані онлайн, щоб усі могли з ними ознайомитися.

4. Місцеві жителі та експерти мають бути залучені у планувальні процеси. Щоби врахувати потреби усіх користувачів, проводяться громадські слухання з представниками місцевих громадських об’єднань. Цей процес відкритий для усіх стейкхолдерів. Учасницьке планування підвищує довіру до проекту і нівелює можливі страхи, дозволяє коректно донести новаторські та незвичайні рішення до громади і прийняти їх за її згоди.

Користувачі вулиці Шварценбург у Кеніці спочатку були схвильовані тим, що на вулиці зникли зебри. Дітей змалечку вчать, що переходити дорогу потрібно саме по зебрі. Але згодом люди побачили, що водії їдуть достатньо повільно: їм можна подати знак і встановити зоровий контакт, аби перейти вулицю. Мешканці помітили, що після реконструкції водії стали уважнішими та обережнішими до пішоходів.

5. Планувальники мають стати візіонерами. Їхнім завданням є пошук нових рішень. Потрібно бути коучами, консультантами, модераторами та медіаторами в учасницьких процесах, а також ораторами на громадських слуханнях. При цьому всі планувальники залишаються компетентними експертами, вправними командними гравцями та професійними проектними менеджерами.

Стратегія витіснення і заохочення

Транспортне планування у Швейцарії заохочує жителів більше користуватися громадським транспортом і менше — автомобілями. Відбувається регулювання транспортного попиту і пропозиції за допомогою стратегії витіснення (push) і заохочення (pull).

Фактори витіснення контролюють і обмежують кількість приватних автомобілів на вулицях. Вони передбачають коротко- і довгострокові заходи.

До короткострокових належать:

  • Контроль за кількістю приватних автомобілів, які в’їжджають у центр міста. На в’їзді у центральну зону встановлюють світлофори, пов’язані з міською системою аналізу трафіку. Якщо кількість автомобілів у центрі досягнула ліміту, загорається червоний сигнал. Потрібно зачекати або залишити автомобіль на розташованих поруч перехоплювальних паркінгах і пересісти на громадський транспорт, для якого обмеження на в’їзд не діють.
  • Зменшення кількості вулиць з максимально дозволеною швидкістю руху 50 км/год і збільшення кількості вулиць, де швидкість знижено до 30 км/год.
  • Оптимізація дорожньої інфраструктури: зменшення кількості смуг або виділення однієї смуги як запасної, що починає працювати лише у годину-пік в напрямку основного транспортного потоку. На деяких вулицях автомобільний рух дозволяється лише у певні години.
  • Впорядкування та скорочення кількості паркувальних місць для звільнення площ і публічних просторів від машин.
  • Сповільнення транзитного руху автомобілів фізичними бар’єрами: відбійниками, розділювачами, стовпчиками, острівцями безпеки, рухом по колу, зеленими насадженнями. Це дозволяє фізично обмежити швидкість руху до 35-40 км/год.
  • Відмова від пішохідних переходів одночасно зі зниженням швидкості руху до 30 км/год. Пішоходи переходять проїжджу частину у будь-яких місцях, але у них немає пріоритету. Низька швидкість дозволяє встановити зоровий контакт з водієм і «домовитися» про перехід.
  • Зв’язність з містом нових районів, житла та офісів для запобігання збільшенню автомобільного трафіку. Для забудовника діє умова, що 70% людей, які будуть жити або працювати у новобудові, мають користуватися громадським транспортом, велосипедом або ходити пішки під час щоденних переміщень. Приватним автомобілям залишається квота у 30%. Лінія громадського транспорту має або вже існувати в зоні будівництва, або розвиватися паралельно з розвитком та освоєнням території.
  • Обмеження кількості паркувальних місць при будівництві нового житла. Раніше у Швейцарії була норма в 1 паркомісце на 1 квартиру, зараз — 0,3.

Довгострокові фактори витіснення:

  • Перерозподіл пріоритетів у вулично-дорожній мережі. Зменшення кількості міських магістральних доріг і збільшення кількості магістральних регіональних та швидкісних міжнародних доріг. Це стимулює використання приватних автомобілів для міжміських, а не внутрішньоміських поїздок.
  • Прокладення швидкісних трас у тунелях, а міських доріг — над ними на поверхні, з відповідним обмеженням швидкості.
  • Розширення мережі приміського і міжміського залізничного транспорту. Він може задовольнити щоденні транспортні потреби людей, які живуть у приміській зоні, але працюють у місті.
  • Запровадження концепція коротких шляхів. Від будь-якої точки у місті до найближчої зупинки громадського транспорту можна дістатися за 20 хвилин ходьби пішки або 6 хвилин їзди на велосипеді.

Фактори заохочення стимулюють людей користування громадським транспортом і велосипедами для щоденних переміщень по місту. До них належать:

  • Правильна пріоретизація на дорозі: виділені смуги, розмітка, винесення стоп-лінії для громадського транспорту перед стоп-лінією для приватних автомобілів. На світлофорах громадський транспорт може починати рух швидше, ніж приватний; або мати виключне право руху, коли світлофор автоматично спрацьовує тільки для громадського транспорту, коли він наближається.
  • Прокат автомобілів або каршеринг для нерегулярних, але необхідних особистих поїздок.
  • Розвиток конкурентного громадський транспорту високої якості. Він має бути зручним і чистим, їздити за розкладом і ходити також у заміську зону, нові райони міста.
  • Створення умов для інтермодальності. Між різними видами громадського транспорту, наприклад, з автобуса на електричку, мають бути зручні пересадки. Систему муніципального велопрокату потрібно інтегрувати до системи громадського транспорту, приміром, збудувати перехоплювальні велопаркінги біля станцій метро.

Поділитися текстом