Зі збільшенням кількості автомобілів завантаженість доріг в українських містах зростає. Обмежені можливості бюджетного фінансування розвитку інфраструктури (як і обмежена кількість міського простору, що після переходу до капіталістичної економіки перестав бути безмежним і безкоштовним ресурсом у державній власності) актуалізовують питання пріоритетів міської політики у сфері мобільності. Чи варто витрачати грошові і просторові ресурси, яких і так небагато, на розширення наявних доріг, мостів, тунелів і розв’язок та будівництво нових? Окрім питання про те, чи не краще натомість інвестувати ці ресурси у розвиток громадського транспорту, що має більшу соціальну значимість і менше негативних екстерналій, важливо також з’ясувати, чи справді будівництво нової інфраструктури для автомобілів здатне вирішити транспортні проблеми.
Правильна відповідь — навряд чи. Причиною цього є явище індукованого попиту. Щоби пояснити, що це таке і як воно працює, публікуємо переклад статті CityLab.
Шосе Кейті в агломерації Г’юстона, що має 26 смуг у найширшій ділянці, — це ріка Міссісіпі автомобільної інфраструктури. Його нинішня ширина, яка, за деякими підрахунками, робить його найширшим шосе у Північній Америці, стала наслідком проєкту розширення, втіленого з 2008 до 2011 року за 2,8 млрд доларів. Головною метою цього мегапроєкту було зменшення серйозних заторів на дорогах.
Однак після розширення шосе затори лише погіршали. Джо Кортрайт із City Observatory проаналізував дані офіційного агентства моніторингу дорожнього руху Г’юстона і виявив, що час поїздок з 2011 до 2014 року зріс на 30% під час ранкової години пік і на 55% під час вечірньої години пік. Місцевий телеканал виявив схожі збільшення.
Сізіфова сага шосе Кейті є класичним прикладом контрінтуїтивного явища у сфері міського транспорту, яке дратує воді_йок, містобудівни_ць і політик_инь ще з самого світанку автомобільної епохи, — прикладом індукованого попиту.
Резюме
Майже всі розширення шосе та нові шосе подають громадам як засіб зниження заторів на дорогах. Це звучить досить логічно, особливо для тих, хто якраз застряг у заторі: невеликі громади, до яких ведуть вузькі дороги, ростуть, і їхні шосе мають рости разом з ними. Більше смуг означає більше пропускної здатності, а отже, автомобілі мали б проїжджати швидше. Але після завершення цих проєктів так відбувається не завжди.
Як і у випадку розширення шосе Кейті, збільшення пропускної здатності доріг також викликає новий попит на ці смуги чи дороги, утримуючи завантаженість на аналогічному рівні, якщо не погіршуючи її. Економіст_ки називають це явище «індукованим попитом»: коли пропозиція чогось зростає або товар стає дешевшим, люди з більшою ймовірністю будуть його використовувати. Замість того, щоб уявляти дорожній рух у вигляді рідини, яка потребує певного об’єму простору, щоб проходити з певною швидкістю, поняття «індукованого попиту» показує, що дорожній рух більше схожий на газ, що розширюється й заповнює весь наданий йому простір.
Дослідни_ці транспорту спостерігають «індукований попит» щонайменше з 1960-х років, коли економіст Ентоні Даунз запропонував свій «Закон завантаженості доріг у годину пік», згідно з яким «на швидкісних дорогах, по яких люди їздять у місто на роботу, завантаженість доріг у годину пік досягає рівня максимальної прохідності».
Відтоді багато академічних досліджень продемонстрували схожий ефект, хоча різні методи дослідження призводять до виявлення дуже різних ступенів його прояву. Складні набори вхідних даних, необхідні для обрахування індукованого попиту — в тому числі місцеві економічні й демографічні умови, якість і доступність альтернативних варіантів транспорту та процеси прийняття рішень тисяч окремих суб’єктів — залишають багато простору для інтерпретацій. Деякі прихильни_ці проєктів шосе наполягають, що індукований попит не настільки значний, як стверджують багато економіст_ок, або ж що його існування — це не причина не збільшувати пропускну здатність доріг.
Цю позицію також по факту поділяють більшість чиновни_ць і департаментів транспорту в США і в більшості світу, які переважно уникають урахування індукованого попиту у своєму довгостроковому плануванні. Але громади та їхні виборні представни_ці могли б почати звертати увагу на написи на звукових бар’єрах. Багато департаментів транспорту натомість розхвалюють переваги платних смуг — більш «модної і сучасної» форми розширення пропускної здатності доріг.
Такі інструменти ціноутворення можуть допомогти знизити наслідки індукованого попиту, але й вони також пов’язані з власними негативними зовнішніми факторами. Плату за користування й невловимі схеми ціноутворення на основі завантаженості критикують за те, що це регресивна форма податку, розподілена порівну між воді_йками з високими й низькими доходами. Справжнім вирішенням проблеми індукованого попиту могло б бути демонтування шосе — можна назвати це «дедукованим попитом» — яке вже показало себе як спосіб зниження автомобільного руху і водночас стимулювання розвитку.
Як це працює
«Ідукований попит» часто використовують як узагальнений термін на позначення цілого спектру взаємопов’язаних ефектів, внаслідок яких нові дороги швидко наповнюються до максимального рівня пропускої здатності. У районах, що швидко розростаються, де дороги не призначені для нинішньої кількості населення, може бути значний рівень латентного попиту на дороги збільшеної пропускної здатності, і через це потоки нових воді_йок виїжджають на шосе одразу ж після відкриття нових смуг і швидко знову їх закупорюють.
Але ці люди, ймовірно, вже й раніше жили поблизу. Як же вони пересувалися до розширення? Вони могли використовувати альтернативні транспортні засоби, їздити в непікові періоди або взагалі не їздити. Саме тому латентний попит може бути важко відділити від згенерованого попиту — збільшення дорожнього руху безпосередньо внаслідок зростання пропускної здатності. (Деякі дослідни_ці намагаються виокремити згенерований попит як єдиний ефект індукованого попиту.)
На початку коротший час поїздок (або сприйняття часу поїздок як коротшого) мотивує воді_йок змінювати свою поведінку. Людина може вирішити поїхати по новому шосе у більш віддалений супермаркет, де ціни нижчі. Поїздки, які могли бути здійснені на велосипеді чи громадському транспорті, тепер можуть виглядати привабливішими на автомобілі. Більш віддалені можливості відпочинку й бізнесу можуть зненацька здатися вартими поїздки. У сукупності ці вибори виводять на щойно розширену дорогу більше автівок, ніж будь-коли раніше, збільшуючи суму-нетто проїханих на автомобілях кілометрів (а також викиди парникових газів).
Читайте також:
Обережно, автомобілі! Які ризики для здоров’я несе забруднення повітря у Києві
У довгостроковій перспективі розширення доріг впливає на людську й економічну географію урбанізованої зони. Бізнеси, що залежать від вантажівок, з більшою ймовірністю розташуються біля таких нових доріг. З цими новими робочими місцями та доступом до незліченних інших робочих місць за допомогою дороги з вищою пропускною здатністю поблизу виникне житлова забудова й торгові центри. Форма міста реагує на наявну інфраструктуру: розширення пропускної здатності доріг призводить до автомобілецентричних схем забудови, які використовують ці нові дороги.
Ці короткострокові й довгострокові ефекти зрештою повернуть розширену дорогу до самообмеженої рівноваги — іншими словами, знову заповнять її до рівня максимальної пропускної здатності, виконуючи «Закон завантаженості доріг у годину пік» Даунза.
Як швидко заповнюються нова пропускна здатність дороги
Знову-таки, важливо зазначити, що вимірювання індукованого попиту — це дещо неточна наука. Більшість досліджень надають діапазони, що приблизно оцінюють обсяг пропускної здатності, яка заповнюється індукованим попитом протягом певного періоду часу. Один огляд літератури, який здійснила Сюзан Генді з Каліфорнійського університету в Дейвісі для Каліфорнійського департаменту транспорту, показав, що 10-відсоткове розширення пропускної здатності доріг призводить до 3-6% зростання сумарного пробігу автомобілів у короткостроковій перспективі й до 6-10% зростання у довгостроковій перспективі.
У цій статті з Інституту транспортної політики Вікторії автор Тодд Літмен розглядає кілька досліджень, які показують низку ефектів індукованого попиту. У довгостроковій перспективі (від трьох років і більше) індукований дорожній рух заповнює майже всю нову пропускну здатність. Літмен також змоделював витрати та вигоди протягом тривалого часу від проєкту розширення смуг на гіпотетичній 10-кілометровій ділянці шосе вартістю 25 млн доларів. Початкові вигоди від зниження завантаженості зникають за одне десятиліття.
Що кажуть держслужбовці
Проєкти побудови шосе в ім’я «зниження завантаженості доріг» історично завжди приносили політичні перемоги, особливо для місцевих лідер_ок, чиї вибор_иці живуть у передмістях. Але деякі лідер_ки починають змінювати цей дискурс. У 2016 році мер Г’юстона Сильвестр Тьорнер сказав, що розширення шосе Кейті «чітко продемонструвало, що традиційна стратегія збільшення пропускної здатності... поглиблює проблеми з міськими заторами. Проєкти такого типу не допомагають створити ті динамічні, економічно сильні міста, до яких ми всі прагнемо».
У Лос-Анджелесі, де жива пам’ять про розширення 405-го шосе й подальшого його завантаження знову до максимального рівня, муніципальне агентство транспорту L.A. Metro нещодавно проголосувало проти розширення іншого великого шосе. «Розширення шосе — ми мали б уже перерости це. Це можливо, хіба що якщо ми випустимо на ці нові смуги транспортні засоби, що не мають шкідливих викидів», — сказав про це рішення мер Ерік Гарсетті.
Читайте також:
Універсальна базова мобільність: навіщо вона потрібна
«Неможливо позбутися заторів будівництвом», — сказав журналіст_кам Том Мезіарз, голова містобудування в департаменті транспорту Коннектикута у 2015 році. Такі заяви підтверджуються економетричними дослідженнями, які показують, що розширення шосе часто виявляються невигідними з фінансової точки зору.
То чому шосе і досі розширюють
Деякі штати та міста стрімголов просувають розширення доріг — і начхати на викликаний попит. Попри наведену вище пораду, Коннектикут продовжує розширення шосе I-84 у Денбері, де рівень дорожнього руху залишається стабільним протягом останніх 15 років. Інші місцеві лідер_ки виступають принципово проти принципу ІП. На публічній зустрічі цього року щодо нового платного розширення шосе дальнього сполучення у Флориді, яке зачіпає національний парк «Еверґлейдс», голову округу Маямі-Дейд Карлоса Хіменеса спитали про занепокоєння, що нова дорога збільшить затори. «Це одна з найдурніших речей, які я коли-небудь чув у житті», — відповів голова округу.
Грубість грубістю, але той факт, що проїзд по розширеному шосе «Дельфін» у Флориді буде платним справді ускладнює питання про індукований попит. З міркувань бюджету значна кількість запланованих розширених доріг у США будуть платними. Через те, що вони пропонують збільшення мобільності за вищу ціну, платні дороги мали б пом’якшувати наслідки індукованого попиту. Але це непроста справа: якщо ціна за використання дороги буде надто низькою, це може призвести до генерування нового дорожнього руху, а якщо вона буде надто високою, то дорога перетвориться на «смугу для лексусів», яку зможуть собі дозволити лише багаті.
Деякі дослідни_ці висловлюють занепокоєння, що публічно-приватні партнерства, які будують багато сучасних платних доріг, зрештою виявляються дуже невигідними для місцевих органів влади. Якщо доходи оператора приватної платної дороги виявляються нижчими, ніж передбачалося, від уряду часто очікують, що він оплатить цю різницю.
Чи є кращі ідеї
У містах багато експерт_ок співають дифірамби перевагам додаткової плати за завантаженість (на додаток до наявного громадського права користування дорогами) як засобу знеохочення їзди на автомобілях, коли це не є необхідним. Відома лондонська схема плати за завантаженість знизила сумарний пробіг автомобілів у зоні, де беруть цю плату, на 10% з 2000 до 2015 року (з того часу сумарний пробуг знову поступово зріс). Нова схема у Стокгольмі знизила обсяги дорожнього руху в межах кордону перевантаженості на 20% з моменту її ініціювання. Але плата за завантаженість є політично складним ходом і може впливати лише на обмежені зони. Критики_ні також стверджують, що за браку пільг така плата шкодить сім’ям, людям з низькими доходами і людям з інвалідністю.
А як щодо плати за паркування? Це також може знеохотити пересування на автомобілі. Наступним рубежом у справі усунення машин з доріг і збільшення фінансування альтернативних видів транспорту могли б стати масштабні тарифи на паркування на кшталт тих, які пропонує Дональд Шуп.
Читайте також:
Чому автомобіль не має бути головним пріоритетом у місті
Можливо, найефективнішою стратегією розв’язання головоломки індукованого попиту є така: замість розширювати пропускну здатність доріг — зменшуйте її. По центральному шосе Сан-Франциско проїжджали близько 100 тисяч пасажир_ок на день до того, як його пошкодив землетрус Лома-Прієта у 1989 році. По бульвару на поверхні землі, що замінив його, проїжджають близько 45 тис. автомобілів. Замість знизити економічну активність, демонтаж шосе перетворив квартали довкола бульвару на один із найбільш бажаних (і найдорожчих) районів проживання у місті. Інші випадки демонтажу шосе — зазвичай у щільних центральних районах міст — також показують схожі результати. (Бонус: демонтувати шосе часто дешевше, ніж його ремонтувати.)
Найважчою частиною роботи — і найбільшою статтею витрат — є поєднання демонтажу шосе з покращенням пішохідної та велосипедної інфраструктури й надійним громадським транспортом, що дозволяє людям, які приїжджають до міста на роботу, і мешкан_кам міста пересуватися без автомобіля.
Приклад: Лос-Анджелес
Шосе 405 — одне з найбільш завантажених шосе у країні, адже воно, по суті, є єдиним сполученням з півночі на південь між Вест-Сайдом Лос-Анджелеса й долиною Сан-Фернандо. Проєкт добудови смуги для автомобілів з кількома пасажирами (карпулу) у північному напрямку і кількох нових в’їздів і виїздів з шосе втілювався з 2009 до 2014 року, коштував 1,6 млрд доларів (перевищивши бюджет на 600 млн доларів) і призвів до серйозних проблем для воді_йок уздовж усієї дороги, у тому числі до повного закриття на вихідні протягом двох тижнів, яке місцеві мешкан_ки називали «автогеддоном».
Після свого завершення проєкт мав змішаний вплив на завантаженість доріг. Звіт L.A. Metro 2015 року показав, що час поїздок у післяобідню годину пік дещо зріс у північному напрямку через нову смугу, хоча тривалість самої години пік скоротилася (тепер вона триває з третьої до восьмої вечора, а не з другої до дев’ятої), а тривалість поїздок стала більш передбачуваною. «У мене залишився дуже поганий післясмак від цього», — сказав колишній супервайзер округу Лос-Анджелеса Лев Ярословський про перевищення бюджету витрат на проєкт і його кінцевий баланс переваг.
Однак було б несправедливо говорити, що проєкт був даремний: у звіті L.A. Metro було зазначено, що у 2015 році повідомлень про аварії було на 15% менше, ніж у 2009-му. Коли чиновни_цям у сфері транспорту потрібно перекрити потік дорожнього руху заради важливих покращень безпеки, їм може бути легше переконати громадськість у необхідності цього, якщо вони на додаток ще й пообіцяють розширити пропускну здатність доріг.
Точки зору
Більшість дослідни_ць транспорту, ґрунтуючись на десятиліттях літератури на цю тему, вважають, що індукований попит — це реальне явище. Але щодо масштабу його впливу, як і щодо того, де цей вплив найбільш серйозний, точиться чимало дискусій. Густонаселені зони на кшталт Г’юстона й Лос-Анджелеса зазвичай стикаються з серйознішим індукованим попитом, ніж малонаселені зони.
Але багато аналітик_инь з консервативним та лібертаріанським ухилом мають іншу інтерпретацію. Рендел О’Тул, дослідник Інституту Катона, стверджує, що ефекти індукованого попиту ускладнюються тим, що історично в США сумарний пробіг автомобілів має тенденцію до зростання незалежно від нової пропускної здатності доріг. В агломерації Бостона ця сума з 1983 до 1993 року зросла на 45%, тоді як пропускна здатність доріг збільшилася лише на 1%. Тим часом в агломерації Медісона, штат Вісконсин, сумарний пробіг автомобілів зріс на 20%, а пропускна здатність доріг — на 35% протягом того самого періоду.
Навіть визнаючи певний ефект індукованого попиту, О’Тул і його однодумці кажуть, що збільшення автомобілізації призводить до зростання економічної активності. «Ми знаємо, що в кожній машині на дорозі є хтось, хто їде у якесь важливе для них місце, — пише О’Тул. — Збільшення пропускної здатності шосе призводить до економічної користі, що переважає шкоду, адже вона генерує поїздки, які інакше б не відбулися».
Однак дослідження Генді для Каліфорнійського департаменту транспорту суперечить цій тезі, доходячи висновку, що «більшість досліджень впливу розширення пропускної здатності на розвиток у певній агломерації не виявляють зростання працевлаштування або іншої економічної діяльності».
Переклад з англійської: Роксолана Машкова
