1 січня набули чинності зміни до Правил дорожнього руху (ПДР), які передбачали зменшення швидкості руху автомобілів у містах до 50 км/годину. Менше ніж за місяць у Києві зібрали понад 10 тисяч підписів під петицією про збільшення максимально дозволеної швидкості руху на деяких вулицях. У відповідь КМДА підготувала проект відповідного рішення Київради. До нього увійшло 22 вулиці, серед яких проспекти Перемоги і Бажана, вулиця Олени Теліги, Набережне шосе.

13 березня за підтримки кампанії «За безпечні дороги» та Міністерства інфраструктури України пройшов круглий стіл «Управління швидкістю в населених пунктах». Його мета — обговорити пропозицію Київради з представниками органів влади, громадських організацій і поліції, а також розглянути методологію оцінки максимально доступного швидкісного режиму, розроблену експертами та експертками Кампанії «За безпечні дороги». Mistosite побував на заході та поспілкувався з менеджером з реформ дорожнього сектору Команди підтримки реформ Міністерства інфраструктури Віктором Загребою.

Перевищення швидкості — головна причина смертності на дорогах в Україні. Але саме по собі обмеження швидкості не є ефективним. Деякі вулиці Києва спроектовані як магістралі без «перетинів в одному рівні» — наземних пішохідних переходів, лівих поворотів тощо. Вони були розроблені для пересування на високій швидкості. Для створення безпечних доріг потрібні комплексні заходи:

  1. Відновити контроль за дотриманням швидкісного режиму, що повністю відсутній в Україні з 2015 року.
  2. Запровадити систему монетарних і немонетарних покарань, зокрема, збільшити штраф за перевищення швидкості. Сьогодні водії, які порушують максимально дозволений швидкісний режим у населених пунктах в Україні більше, ніж на 20км/годину сплачують 255 гривень, що еквівалентно 9 євро. У Польщі порушники сплачують 72 євро, а в Іспанії — 400 євро.
  3. Проводити освітні кампанії, ознайомлювати водіїв з важливістю дотримання ПДР.

Олеся Хлопік, координаторка кампанії «За безпечні дороги», зазначає, що поспішне прийняття необґрунтованих рішень щодо підвищення ліміту швидкості на деяких вулицях Києва може мати негативні наслідки для всіх учасників дорожнього руху: автомобілістів, пішоходів і велосипедистів.

Кампанія «За безпечні дороги» пропонує розглядати можливість підвищення швидкісного ліміту на кожній вулиці окремо і робити це покроково:

  • Перш за все, виявляти, яку функцію виконує вулиця і якою є рекомендована для неї максимальна швидкість. Наприклад, для артерії (магістральної вулиці та дороги загальноміського значення) максимальна дозволена швидкість може бути 80 км/годину.
  • По-друге, створювати комісію, яка буде працювати «в полі», тобто приїжджати на вулицю, оцінювати її реальний стан та наявність факторів ризику (парковок, руху велосипедистів або громадського транспорту). Відштовхуючись від виявлених факторів ризику встановлювати для конкретної вулиці можливий ліміт швидкості.
  • Останнє — оцінювати можливість підвищеного обмеження швидкості на окремих смугах.

Вадим Денисенко, національний координатор Асоціації велосипедистів Києва (АВК), продемонстрував аналіз проспекту Перемоги, проведений АВК згідно запропонованого кампанією «За безпечні дороги» алгоритму. З урахуванням таких факторів ризику, як рух громадського транспорту і фактична наявність парковок (хоча вони й не передбачені в оригінальному проекті), АВК пропонує різні швидкісні обмеження для різних смуг на проспекті Перемоги. Однак, різниця швидкості між смугами у 20 км/годину створює додаткову небезпеку руху.

Віктор Загреба, менеджер з реформ дорожнього сектору Команди підтримки реформ Міністерства інфраструктури, каже:

Потрібно приймати розумні проінформовані рішення в усіх сферах, у тому числі, сфері дорожнього руху і обмеження руху. Якщо одним рішенням прийняти всюди 80 км/годину, скоріше за все, це призведе більше до негативу, ніж позитиву. Тут дуже тонкий баланс між безпекою і мобільністю, адже всі хочуть витрачати якомога менше часу на дорогу.

Наша ідея полягає в тому, щоби використати рекомендації щодо швидкості руху на практиці. Скоро опублікуємо нову ітерацію з урахуванням пропозицій і правок. Поліція хоче розглянути їх і взяти в роботу — спустити вниз поліцейським у кожному місті, щоби міста втілювали цю методику в життя, приймали рішення обґрунтовано, а не ось так, сидячи за кермом автомобіля.

Треба відштовхуватися від факторів ризику і реальних обставин, а не від власного досвіду. Ми разом з командою «За безпечні дороги» готуємо ці рекомендації, щоби дати їх в роботу. А далі це залежить від мерії, депутатів, від активних громадян, громадських організацій, чи будуть ці методики використовуватися. Ми не можемо змусити мерію приймати якесь рішення. Якщо вони захочуть, то можуть ставити ліміт 80, 90 чи навіть 100 км/годину. Насправді немає ніяких обмежень, але активна громадськість та об’єктивна методика — це ті інструменти, які є.

План Міністерства внутрішніх справ щодо контролю швидкості зараз такий. Буде відкрито центр з обробки даних. Міністерство нестиме відповідальність за виписування постанов, штрафів на основі цих даних. Придорожня інфраструктура, тобто камери, мають обслуговуватися власниками автодоріг, наприклад, меріями міст. Є держстандарт, протоколи з обміну даними: мерія закуповуватиме камери, встановлюватиме їх і підключатиме до державної системи. Представники МВС перевірятимуть, чи все встановлено згідно з регламентом. Міста самостійно прийматимуть рішення про кількість камер і місця встановлення, а також отримуватимуть частину коштів від штрафів. Зараз завершується робота над законопроектом і ми дуже розраховуємо, що така система запрацює вже цього року.

Також з колегами з Державного дорожнього науково-дослідницького центру і Міжнародного центру безпеки руху ми працюємо над розробкою методичних рекомендацій щодо впровадження структурних засобів обмеження швидкості руху, тобто кілець, острівців безпеки, піднятих переходів. Ми хочемо описати, як і де їх застосовувати, які необхідні базові технічні параметри. Навіть будуть зразки креслень для проектувальників, щоби їхні проекти відповідали нормам.

Щодо громадського транспорту, в сучасних містах він, звісно, має мати перевагу над приватним. Спроби Києва, Франківська, Львова створити смуги громадського транспорту — це правильний напрямок. Але це треба робити більш системно, аналізувати помилки. У Києві ми бачимо, що ці смуги не працюють: вони перериваються, наприклад, запаркованими машинами. Якщо на ланцюжку не працює одна або дві ланки, весь ланцюжок також не працює. Утворюються, так звані, пляшкові горлечка на кожній вулиці, як результат, громадський транспорт стоїть в заторах, так само, як і автомобілі. Там, де ці смуги вже є, вони забиті автомобілями, які їдуть. Ці проблеми допоможуть вирішити камери, коли вони з’являться.

Якщо на вулиці розміщені офіси, магазини, ресторани, то там є і запарковані машини. Нерозумно, інфантильно думати, що якщо, наприклад, на Жилянській повісити знак, що не можна паркуватися, то люди цього не робитимуть. Людям потрібно паркуватися. Тому можна організувати вуличну парковку на Жилянській навіть з двох боків вулиці, а вже далі зробити смугу для автобусів і тролейбусів, а потім дві смуги для автомобілів. Це набагато краще ніж зараз: ми маємо шість смуг, які звужуються до двох, а потім знову розширюються до п’яти. Варто грамотно планувати вулиці, в першу чергу, передбачати паркувальні місця і збирати за це гроші.

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі