Далеке майбутнє міської мобільності прогнозувати важко, але уявити, що буде протягом наступних 10-30 років, цілком можливо. Для цього слід розглянути сучасні тренди і ризики у розвитку мобільності.
За прогнозами ООН, у 2050 році у світі житиме від 9 до 10 мільярдів людей, з них 6,7 мільярдів — у містах (зараз — близько 4 мільярдів). Крім цього, наслідки зміни клімату поглиблюватимуться, і містам доведеться активно впроваджувати політики з адаптації та мітигації. Протягом наступних десятиліть очікується принаймні часткове виконання Паризької угоди і зменшення рівня викидів у багатьох країнах.
Отже, населення міст зросте, питання розподілу простору і доступу до міських ресурсів стануть ще гострішими, ніж зараз. Водночас зростатиме важливість впливу на довкілля при прийнятті політичних рішень.
Ще одним трендом є раціоналізація витрат. Інфраструктурні проєкти дедалі прискіпливіше розглядаються з точки зору їхньої майбутньої ефективності, впливу на довкілля та навколишній міський простір, вартості (як будівництва, так і майбутнього утримання). Гігантоманія, притаманна епосі модернізму, відходить у минуле. У 21 столітті перевагу отримають максимально ефективні й економічно обґрунтовані рішення.
Як же ці тренди вплинуть на міську мобільність у наступні десятиліття?
Уже зараз широко використовують пріоритизацію різних типів міської мобільності. Такий принцип став основою, наприклад, концепції 15-хвилинного міста. На вершині так званої оберненої транспортної піраміди традиційно розташовані пішоходи і маломобільні люди. На другій сходинці розміщені велосипед та інші засоби мікромобільності, адже вони є найбільш сталими через мінімальний екологічний слід і невелику кількість простору, яку займають. Трохи нижче — громадський транспорт, який дає можливість переміщатися на великі відстані та є особливо ефективним у поєднанні з прогулянками і пересуванням на велосипеді. Нижні щаблі піраміди займає комерційний і персональний автомобільний транспорт як найбільший забрудник і найменш ефективний у міському середовищі.
Як усі ці типи переміщень виглядатимуть у майбутньому? Почнемо з останнього.
Транспортна піраміда. Зображення: з публікації Urban Modality — Integrated approaches for sustainable urban mobility
Стережись автомобіля
Автомобілі, безперечно, за наступні десятиліття помітно зміняться. Ймовірно, у багатьох країнах до 2050 року електричні чи водневі автомобілі повністю замінять дизельні та бензинові. Першою вже у недалекому 2025-му заборонить продаж автівок з ДВЗ Норвегія. У 2030 році до неї приєднається Британія.
Іншим трендом може стати масове впровадження автопілотів і пов’язаних з ними каршерингових сервісів. Автономні електромобілі зможуть виконувати частину комерційних та інших безальтернативних поїздок. Це сприятиме покращенню повітря у містах і підвищить рівень безпеки руху. Втім, через виробництво, цикл експлуатації та утилізації екологічний слід електромобіля залишається вищим, ніж у громадського транспорту або велосипеда. Це залежить від вирішення проблем у суміжних галузях: структурі виробництва електричної енергії у конкретній країні та регіоні, технологіях видобутку рідкісних елементів, потрібних для виробництва батарей, розвитку процесів переробки і поводження з відходами. Лише високий рівень розвитку культури та технологій у цих сферах зробить електромобілі справді «зеленими».
Читайте також:
Розширення доріг не зменшує затори: що таке індукований попит
Крім цього, автономні й електричні автомобілі все одно займатимуть багато міського простору, і перехід на них не вирішить проблему заторів і паркування. Саме у піраміді міських транспортних пріоритетів перехід на електричну чи іншу екологічну енергію не змінює автомобілі на найнижчому щаблі.
В Україні проблема з приватними автомобілями стоїть дуже гостро. Електромобілі, попри швидке зростання ринку та розвиток мережі зарядних станцій, досі становлять менше 1% від загальної кількості, а середній вік автомобілів, наприклад, у Києві — більше 20 років. Практично неконтрольоване ввезення дешевих автомобілів з країн ЄС і США призводить до стрімкої автомобілізації. При цьому у Києві понад 80% шкідливих викидів у повітря припадає саме на приватний автотранспорт, а за заторами столиця вже стабільно потрапляє у першу десятку світу. У інших великих містах країни ці самі проблеми також вже явно виражені.
Читайте також:
Обережно, автомобілі! Які ризики для здоров’я несе забруднення повітря у Києві
Щоб дати цьому раду, потрібно пріоритезувати — насамперед при прийнятті міських бюджетів — витрати на громадський транспорт і розвиток велоінфраструктури. Органам місцевої влади слід замислитися над впровадженням політик екологічного контролю транспорту, регулювати кількість поїздок платним паркуванням. На рівні міст необхідно розробляти плани для адаптації до надзвичайних ситуацій (погіршення якості повітря, аномальна спека, зливи, снігопади), які включали б у себе, зокрема, обмеження або й заборону руху приватного автотранспорту в окремих районах міст.
Наступна зупинка
Важливою складовою мобільності в межах урбанізованих територій залишиться громадський транспорт. Дедалі більше міст приходять до розуміння, що громадський транспорт — не бізнес, а дотації для його розвитку — це підтримка мобільності та життєздатності міста. У середовищі транспортних експерт_ок поширене порівняння міського транспорту з ліфтом. У багатоповерхових бізнес-центрах ліфти займають простір, для їхнього будівництва й утримання потрібні гроші, проте ніхто не пропонує закрити ліфти або зробити їх самоокупними. Адже без ліфтів робота в бізнес-центрі зупиниться і люди не зможуть використовувати офіси.
Слухайте також:
Таке порівняння підводить нас до ідеї зробити громадський транспорт безкоштовним — можливо, повне скасування оплати заохотить пересісти на нього ще більше людей? У деяких містах — наприклад, у Таллінні — це вже зробили. Ймовірно, у країнах з максимально розвиненим і комфортним транспортом це може стати важливим економічним стимулом. Проте в Україні основними «блокуючими» факторами для того, щоби пересісти на громадський транспорт, є не його вартість, а непередбачуваність, брак комфорту.
Окрім комфорту та ціни, ще однією причиною використовувати громадський транспорт є його швидкість. Пришвидшити громадський транспорт можуть допомогти технології — наприклад, зв’язок системи громадського транспорту з дорожньою інфраструктурою. Окремі смуги, пріоритетний проїзд перехресть завдяки взаємодії зі світлофорною мережею, розробка планів оперативного реагування у разі виникнення надзвичайних ситуацій (зливи, снігопади, аномальна спека, аварії) можуть суттєво підвищити привабливість громадського транспорту.
Українські міста вже запроваджують такі рішення — наразі ми бачимо, що за кредитні кошти та кошти донорів багато міст купують громадський транспорт. Однак декілька сотень нових автобусів, розподілених рівномірно по всіх маршрутах, хоч і покращують загальну ситуацію, але радикально нічого не змінюють.
Наступним кроком на шляху розвитку громадського транспорту може стати покращення зв’язності окремих маршрутів чи окремих районів. Локальне збільшення кількості рухомого складу, контроль над дотриманням розкладу руху, запровадження виділених смуг руху та зручної велоінфраструктури — і паралельно введення обмеження для руху приватних автомобілів (підвищення вартості парковки, звуження вулиць, створення на них пішохідних зон тощо) може за короткий час суттєво покращити ситуацію, змістивши пріоритети для окремого району (якщо немає можливості одразу працювати з усім містом).
Свобода пересування
Велосипед, електросамокат та інші засоби мікромобільності отримують дедалі більше уваги міських планувальни_ць. Вони дають свободу пересування, а інфраструктура для них є найдешевшою у будівництві й утриманні. Навіть у мегаполісах можна досягти показника у 10-15% велопоїздок від загальної кількості переміщень у місті. Це помітно знижує затори і розвантажує громадський транспорт.
Слухайте також:
Водночас розвиток велосипедної та мікромобільності зменшує викиди, стимулює малий і середній бізнес, підвищує громадське здоров’я. Електросамокати можуть внести суттєвий вклад у заміщення автомобілів у містах. Для цього варто покращувати та пристосовувати для них велоінфраструктуру і стимулювати обирати цей вид транспорту замість поїздки в авто.
В Україні дедалі більше міст приймають велосипедні концепції та програми розвитку, проте справді чудовими результатами похвалитися можуть поки одиниці.
З 2018 року, згідно з оновленими Державними будівельними нормами, велоінфраструктура є обов’язковою при будівництві та ремонті вулиць, і поки що більшість міст ідуть саме цим шляхом. Однак такий підхід не забезпечує головного — зв’язності. Якщо будувати таким чином, наприклад, метро — окремі шматки по 1-2 станції в різних кінцях міста — на ньому не можна буде здійснювати зручні й завершені поїздки. Українським містам варто звернути увагу на появу зв’язних багатокілометрових веломаршрутів, які будуть корисними для багатьох людей.
Розвиток велоінфраструктури та громадського транспорту значно покращує доступність міста, про яку я згадував на початку. Так, в Україні менше 30% домогосподарств мають доступ до приватного автомобіля. У більшості родин є один автомобіль, яким зазвичай користуються чоловіки. Створення альтернатив важливе для вирішення не лише транспортних і кліматичних проблем, а й соціальних. Наявність зручної пішохідної, велосипедної інфраструктури, а також комфортного громадського транспорту робить міську мобільність доступною для різних груп людей.
Пішохідна мобільність також вимагає додаткової інфраструктури. Популярними можуть стати пішохідні маршрути зеленими зонами міста. Створення окремих пішохідних та велопішохідних вулиць і площ дозволить скоротити шлях і не йти вздовж потоків транспорту.
Крім цього, у містах варто проєктувати максимально безбар’єрний простір, що дозволить людям здійснювати принаймні частину переміщень пішки. Важливим також є створення умов для поєднання різних видів транспорту — мультимодальності. У 2018 році мультимодальність стала головною темою Європейського тижня мобільності. Надати кожній людині різні транспортні опції та можливість їх комбінувати — умови для здійснення переміщень пішки, на велосипеді, громадським транспортом, автомобілем — дозволяє оптимізувати транспорт. Такий підхід допомагає зменшити користування автомобілем до необхідного мінімуму, натомість здійснювати більшість особистих переміщень з мінімальним впливом на довкілля.
Читайте також:
Універсальна базова мобільність: навіщо вона потрібна
Українські міста роблять перші кроки у цьому напрямку — наприклад, пішохідний Поділ у Києві або перекриття центру для автомобілів на вихідних в Одесі. Однак поки що ці кроки робляться дуже обережно, а частина пропозицій та концепцій стикається з опором. Такі рішення є політичними, тому представникам місцевих органів влади і громадськості слід проявляти ініціативу та діяти більш сміливо.
Варто зауважити, що різні тренди міської мобільності яскраво проявляються у багатих і розвинених країнах. Країни, що розвиваються (до яких входить й Україна), постануть перед вибором: йти в ногу з часом чи скористатися короткостроковими перевагами і можливістю покупки дешевого вживаного транспорту на викопному паливі з розвинутих країн (як персонального, так і громадського). Ймовірно, вибір залежатиме від політичних мотивів керівництва кожної країни та окремих міст.
Матеріал є частиною Українського урбаністичного форуму 2021«Після Завтра». Форум організовує аналітичний центр Cedos за підтримки Фонду імені Гайнріха Бьолля. Ілюстрацію цієї статті готувала Ганна Іваненко.
