Діалоги — формат 30-хвилинної експертної розмови, який Cedos вперше представив на Українському урбаністичному форумі 2025 у Луцьку. Говорили про архітектуру в умовах війни, урбаністичні проєкти, партисипацію мешкан_ок та велосипедну інфраструктуру.
Ми публікуємо конспект діалогу, що зосередився на тому, чому українські міста пережили помітний сплеск розвитку велосипедної інфраструктури протягом останнього десятиліття та які чинники цьому сприяли. Із Анастасією Макаренко, виконавчою директоркою U-Cycle, говорив Сергій Момотюк, урбаніст Cedos.
Ішлося про зміни в законодавстві, що зобов’язали враховувати велосипедний рух при реконструкціях вулиць, а також роль громадських організацій, які протягом останніх 15 років формували запит на якісні рішення. Однією з центральних тем стало питання застосування різних підходів: що є більш ефективним — створення лише якісної, але менш розгалуженої інфраструктури, чи ставка на більшу протяжність, жертвуючи якістю?
Окрему увагу приділили кадровому виклику: хто має проєктувати сучасну велоінфраструктуру і чи достатньо в Україні фахів_чинь, здатних створювати безпечні та зручні для користувач_ок рішення? У цьому контексті певний оптимізм викликала поява нових освітніх програм і професійних можливостей у сфері. Також співрозмовни_ці торкнулися проблеми помітного спаду активності громадської адвокації та того, наскільки це може вплинути на подальший розвиток міських веломереж. Далі — ключові тези Анастасії Макаренко.
«Навіть ті міста, які декларують підтримку сталого транспорту, все ще не можуть назвати себе велосипедно дружніми»
Питання вибору між більш розгалуженою, але менш якісною велоінфраструктурою та меншою мережею, проте зручнішою і безпечнішою, залишається непростим і не має однозначної відповіді. Луцьк став точкою старту для першого Велофоруму — події, яка згодом переросла у масштабну щорічну конференцію. Одна з перших велоконцепцій в Україні була розроблена саме в Луцьку — ще наприкінці 2000-х років. Це відбулося навіть попри те, що в той період містам бракувало політичної волі, активного голосу громадськості й відповідного законодавчого підґрунтя на це.
Ситуація почала змінюватися після оновлення державних будівельних норм, які зобов’язали передбачати велосипедну інфраструктуру під час капремонтів та реконструкцій вулиць. Саме завдяки цим нормам у багатьох містах з’явилися перші велодоріжки та велосмуги. Однак навіть ті міста, які декларують підтримку сталого транспорту, все ще не можуть назвати себе велосипедно дружніми. Прикладом є Львів — один із лідерів розвитку веломережі, де кілометраж зростає, але цілісності та безпечності руху все ще бракує.
Показовою є й ситуація Києва. Завдяки активному розвитку у 2010-х роках і безпосередньо перед повномасштабним вторгненням Росії в Україну місто наразі має понад 200 км велоінфраструктури. Попри це, йдеться про переважно розрізнені фрагменти, а не повноцінні веломаршрути. Це суттєво контрастує з планами київської Велоконцепції, розробленої під Стратегію розвитку 2025 року. Вона передбачала створення 240 км пріоритетних маршрутів і близько 1100 км загальної веломережі. Ці плани не були реалізовані, тому наявна інфраструктура не забезпечує можливості безпечного та безперервного пересування між ключовими точками міста.
Якісний розвиток велосипедного руху можливий лише тоді, коли міста мислять не окремими ділянками, а веломаршрутами та загальною мобільністю. На старті потрібна стратегія: карта майбутньої веломережі, бачення того, якою має бути її структура. Ідеальний шлях — будівництво повноцінних маршрутів із залученням фінансування та партнерів. Проблема у тому, що міста переважно працюють у межах наявних планів реконструкцій конкретних вулиць чи їх ділянок, через що велоінфраструктура формується фрагментарно.
Створення веломережі — це довготривалий процес, лише з часом окремі фрагменти можуть скластися в цілісну систему. Наразі найбільші проблеми проявляються там, де маршрути раптово обриваються, — перш за все на ділянках інтенсивного руху або в межах складних перехресть. У багатьох містах велоінфраструктури взагалі немає, а питання необхідності її облаштування стає очевидним лише тоді, коли людина сама сідає на велосипед і стикається з небезпекою чи незручностями на своєму маршруті.
Велосипед як частина міської мобільності. Про курс «Організація та планування велосипедної мобільності у громадах»
Освітня ініціатива «Організація та планування велосипедної мобільності у громадах» реалізована на базі Національного транспортного університету завдяки сприянню громадської організації U-Cycle. Цей курс, розрахований на магіст_ерок-транспортни_ць, створили як відповідь на ключовий виклик: в Україні суттєво бракує фахів_чинь, які здатні якісно проєктувати велосипедну інфраструктуру, формувати технічні завдання й оцінювати роботу проєктант_ок. Більшість нинішніх експерт_ок цього навчалися самостійно, а значна частка з них наразі перебувають у лавах ЗСУ, що ще більше збільшило кадровий дефіцит.
Ця проблема сприяла тому, аби громадська організація U-Cycle перейшла від консультативної підтримки громад до академічного партнерства з Національним транспортним університетом. Ідея полягала у тому, аби включити велосипедну мобільність у професійну підготовку інженер_ок: навчати їх принципів транспортної ієрархії, розуміння велосипеда як частини міської мобільності, а також сучасних підходів до планування, включно з каргологістикою та транспортним моделюванням.
Курс дав перші практичні результати: студент_ки НТУ спільно з інженер_ками Bike City Consulting розробили велоконцепцію Васильківської громади, яку міська рада не тільки затвердила, а й почала реалізовувати. Навчання включало й польову партисипацію: студент_ки працювали з мешкан_ками, школяр_ками, депутат_ками та фахів_чинями на стратегічній сесії, перевіряли свої попередні напрацювання та інтегровували у документ знання місцевих мешкан_ок — досвід, який неможливо здобути лише через теорію.
Успіх курсу привів до нових запитів: до ініціативи долучаються Національний університет «Львівська політехніка» та Харківський університет; триває робота над підручником, щоб зробити знання з велосипедної мобільності доступними та стандартними для галузі. Це необхідний крок, адже навіть у разі затвердження національних планів щодо розвитку велоінфраструктури неминуче постане питання: хто саме буде її планувати і проєктувати?
Освітня діяльність U-Cycle
Громадська організація U-Cycle не змінила стратегічних цілей: команда, як і раніше, працює над тим, аби українські міста ставали безпечними та комфортними для велосипедист_ок, а велосипед — частиною сталої мобільності. Однак тактика та підходи суттєво змінилися під впливом повномасштабного вторгнення. Велику роль зіграв людський фактор: команда різко скоротилася — з 25 людей у 2017 році до фактично 2–3 людей нині. Члени громадської організації усвідомили, наскільки вразливою була модель роботи, де унікальна експертиза була певною мірою «зашита» в окремих осіб. Це виявилося несистемним і ризикованим шляхом.
Переломним моментом для U-Cycle стала освітня діяльність, яка дозволила громадській організації вистояти та розвинутися. Першим кроком стала Національна кампанія «Велосипедом до школи». Вона передбачала, з одного боку, адвокацію змін у НУШ, аби діти отримували знання з безпеки руху на велосипеді, з іншого — пілотування велосипедних шкіл у громадах. Через війну очні воркшопи довелося замінити на онлайн-курс «Як стати веломентором?». Він виявився неочікувано успішним: замість запланованих 100 учасни_ць курс пройшли понад 4000 вчитель_ок, поліцейських, активіст_ок і батьків. Багато з них уже викладають велонавчання у своїх громадах. Наступним кроком став вихід в університетську освіту. Наразі перші 30 магіст_ерок отримали базові знання з велосипедної інфраструктури, а частина студент_ок уже долучені до розробки велоконцепцій. Таким чином формується покоління майбутніх фахів_чинь, здатних працювати в українських містах.
Освітній фокус — це win-win. Багато дітей і студент_ок залишаються в Україні, і вони вже зараз мають отримувати якісніші умови та інфраструктуру. Навіть поява простої велопарковки у школі стає важливою подією, яка мотивує молодь їздити на велосипеді, відчувати себе повноцінними учасни_цями руху та впливати на вибір транспорту в майбутньому. Це теж внесок у довгострокові зміни — від безпеки до кліматичної політики.
Останній Велофорум у Києві (2023) був присвячений велоосвіті. Через це основними його учасни_цями були вчитель_ки, директор_ки, представни_ці міськрад, а не урбаніст_ки. Організатор_ки презентували методики викладання безпеки руху, архітектурний гайдлайн для шкільних майданчиків і працювали з поліцією. Форум став менш «фановим», але значно більш впливовим — адже працював із людьми, які мають прямий доступ до тисяч дітей.
Зараз U-Cycle розробляє перший в Україні План сталої шкільної мобільності — для найбільшого ліцею Закарпаття (Ужгородський ліцей № 8, понад 1000 уч_ениць). Він розташований на «шкільній вулиці», на якій наявні також два садочки та гімназія. На цій вулиці немає розмітки, пішохідних переходів і будь-якої велоінфраструктури. Через небезпеку батьки возять дітей до навчальних закладів автомобілями, створюючи затори й роблячи вулицю ще більш небезпечною. Це породжує замкнене коло. Після встановлення біля гімназії велопарковок з’явилися діти, які впевнено й радісно приїжджають на навчання на власних велосипедах і самокатах. Цей зовсім інший досвід надала їм лише базова інфраструктура.
У багатьох українських громадах 50–70% мешкан_ок уже пересуваються на велосипедах. Попри це, вони не розуміють потребу у велоінфраструктурі, адже пересуваються громадою навіть без неї. Однак варто пам’ятати, що саме велоінфраструктура забезпечує безпеку дітей, які їдуть до школи — і це має бути пріоритетом.
Крім того, велоінфраструктура — найбільш безбар’єрна: нею користуються, серед інших, і люди на кріслах колісних. Навіть у складних локаціях (як площа Слави у Києві) поява велосмуг дала можливість людям з інвалідністю перетинати простір, який раніше був майже непрохідним. Велоінфраструктура приносить користь не лише велосипедист_кам, адже вона:
- зменшує автомобільний трафік;
- покращує роботу громадського транспорту;
- робить міста чистішими та здоровішими;
- створює комфортніші вулиці.
Усе перераховане безпосередньо впливає на рівень щастя в містах. У рейтингу найщасливіших міст світу більшість — це міста з високою велосипедною культурою. Копенгаген очолив рейтинг 2023 року, і багато його мешкан_ок прямо пов’язують своє відчуття щастя з можливістю безпечно їздити велосипедом.
Після повномасштабного вторгнення громадська організація U-Cycle запустила гуманітарну кампанію Bikes for Ukraine. Партнери з усього світу передають команді велосипеди, які вона ремонтує та відправляє у деокуповані громади. На цих велосипедах фельдшер_ки під Ізюмом їздять до людей, які потребують медичної допомоги, а ветеран_ки та мешкан_ки фронтових регіонів підтримують життєстійкість громад. У кризових умовах велосипед — це справді антикризовий інструмент, а в мирних — інструмент розвитку міст.
Інвестиції у велоінфраструктуру не потребують великих коштів, але дають, безпечнішу дорогу дітям, більше свободи пересування, сильніші громади, вищу якість життя. І навіть якщо сьогодні вам здається, що велосипедна доріжка «не приносить щастя особисто вам» — для дітей, ваших або сусідських, вона може означати дуже багато.
