У Києві до 30 квітня триватиме локдаун, під час якого громадський транспорт перевозить людей за спецперепустками. Така транспортна політика обмежила права і можливості людей без власних авто та ще раз продемонструвала неспроможність органів влади забезпечити мобільність в умовах карантину.
Якісна міська мобільність — запорука комфортного життя у місті. Доступ до неї має бути універсальним і не залежати від доходу чи соціально-економічного статусу людини. Автори статті на CityLab пропонують один із варіантів, як можна втілювати ідею базової мобільності для всіх. Їхній підхід має свої обмеження, зокрема, у частині про залучення компаній, на кшталт Uber, Lyft, до його реалізації.
Попри те, що автори статті обговорюють ідею універсальної базової мобільності в контексті американських міст, для України дискусія про альтернативні способи пересування є нагальною і потрібною. Оскільки карантинні обмеження і пандемія привернули увагу населення до постійних проблем транспортної політики українських міст.
Що таке універсальна базова мобільність?
Людям необхідний легкий доступ до роботи і базових послуг для того, щоб жити достойним, незалежним життям. Містам необхідна універсальна базова мобільність. Це одне з прав людини.
Про універсальний базовий дохід (УБД) вже давно говорять як про спосіб боротися з нерівністю в доходах, але існує рішення, яке безпосередньо стимулює працевлаштування, просто доставляючи людей до роботи — це універсальна базова мобільність (УБМ).
У районах, де доїжджати до роботи треба довго, дітям важко вирватися з бідності, а в багатьох містах у зонах з поганим транспортним сполученням панує високе безробіття, а мешкан_ки мають низькі доходи. Право на свободу пересування передує Конституції США і закріплене в Загальній декларації прав людини. Це не просто одне з прав людини — це основа здорової економіки.
Універсальна базова мобільність була б системою партнерств та/або політик, що надають мінімальний рівень мобільності всім членам суспільства. Ізольоване, статичне населення є нездоровим, непродуктивним і нещасним. Мобільне населення економічно, культурно й соціально динамічне. УБМ може скористатися автоматизацією та новими платформами з мобільності для того, щоб прискорити економічне зростання, надаючи всім доступ до робочих місць і засобів для покращення їхньої якості життя.
Ми очікуємо, що УБМ у Сполучених Штатах виникне з нової тенденції під назвою «мобільність як послуга» (МЯП). МЯП — це транспортний еквівалент Netflix: щомісячна підписка дає вам доступ до багатьох послуг транспортування на об’єднаній платформі. Панівною формою транспорту протягом останніх 50 років у США переважно були автомобілі у приватній власності, але в останні кілька років, особливо у великих містах, з’явилися нові транспортні послуги: послуги спільних поїздок або підвозок, орендовані велосипеди й автомобілі. З’являються плани для надання МЯП, які пропонуватимуть усі ці послуги на основі підписки.
Читайте також:
Швидка доставка ваших бажань: кур’єри в місті
МЯП нині тестують три великі американські компанії, що надають послуги з виклику підвозок. Via пропонує ViaPass, а Uber та Lyft пропонують спільні проїзні. Ці компанії також розширюються, включаючи в себе більше форм транспорту: Uber придбала JUMP (електричні велосипеди) й оголосила про свої плани інтегрувати громадський транспорт, щоб стати справжньою платформою для мобільності, а Lyft придбав Motivate (велосипеди в оренду) й починає додавати громадський транспорт у деяких містах.
Для простого користувача розцінки на різні плани МЯП нагадують розцінки на різні тарифні пакети для телефонів. Найбільш повноцінно реалізованим планом МЯП є Whim у Гельсінкі, Фінляндія, який коштує приблизно 50 доларів на місяць за обмежені послуги, до яких входить громадський транспорт, велосипеди спільного користування й обмежена кількість підвозок. За 500 доларів на місяць користувач_ка може отримати повний пакет послуг з підвозок, який замінює власний автомобіль. МЯП могла б суттєво знизити суми, які люди, особливо мешканці міст, витрачають на подорожі протягом року, адже в той час як особисті автомобілі 95% часу не використовуються, автомобілі й велосипеди спільного користування використовуються значно активніше, сприяючи ефективності й економії коштів.
Гіпотетична політика УБМ сьогодні могла б надавати певну кількість поїздок, даючи всім доступ до поєднання різних послуг МЯП протягом певного періоду часу. Наприклад, до плану можуть входити 10 поїздок на громадському транспорті, 10 поїздок на велосипедах чи електричних самокатах спільного користування й одна спільна поїздка на таксі на відстань до 8 км. Інша політика могла б дозволяти всім обирати певну грошову вартість або будь-яке поєднання варіантів вибору, яке підходить для їхніх потреб.
Читайте також:
Не передаємо за проїзд: навіщо містам безквитковий громадський транспорт
Зі зниженням ціни доступ до транспортної мобільності почне здаватися правом на кшталт інтернету й телефонного зв’язку. Хоч це й може звучати як далекосяжне припущення, згадайте про ранній період мобільних телефонів та широкосмугового інтернету: протягом певної кількості років універсальне обслуговування обмежувалося стаціонарним зв’язком, тоді як мобільний зв’язок та інтернет вважалися додатковими послугами — їх мали лише деякі люди, і мало хто вважав доступ до цих технологій правом. Але зі зниженням вартості Закон про телекомунікації 1996 року заклав основи для розширення універсального доступу від стаціонарних телефонів до широкосмугового інтернету й мобільних телефонів. Нині по всьому США люди з низьким рівнем доходів мають доступ до субсидій на телефонні й інтернет-послуги в сумі щонайменше 10 доларів на місяць — а деякі штати пропонують навіть більше.
За цим стоїть потужна логіка: так само, як і комунікації, мобільність надає необхідний доступ до можливостей працевлаштування, родичів, і допомагає забезпечувати такі базові потреби як харчування, житло й медична допомога. Так само, як ви не можете отримати роботу, якщо не маєте телефона для співбесіди, ви не зможете добратися до співбесіди, де треба бути присутнім особисто, без мобільності — або добиратися до роботи і з роботи, коли вас наймуть.
Право на мобільність не означає безкоштовну мобільність для всіх, але існують сильні стимули для того, щоб зробити принаймні деякі послуги безкоштовними — такі як громадський транспорт. Естонія вже реалізувала безкоштовний громадський транспорт по всій країні, а Париж досліджує таку можливість. У містах, де громадський транспорт безкоштовний, поширеним мотивом є твердження, що колективні переваги заохочення використання громадського транспорту для всіх мешкан_ок — завдяки чому містам вдається знизити завантаженість доріг, забруднення й паркування в центральних районах — переважають відносно низьку вартість надання безкоштовного транспорту для всіх.
Для велосипедів та електричних самокатів спільного користування колективні переваги такі самі, а вартість обслуговування потенційно навіть нижча. Через потенційну користь для довкілля уряди зробили б розумно, якби розповсюдили пільги в рамках УБМ на всіх, а не лише на людей з низьким рівнем доходів.
Як далеко мають нам дозволяти їздити плани УБМ? В кінцевому підсумку це питання залежатиме від специфіки кожного регіону, а також буде пов’язане з вартістю різних послуг мобільності. Досвід мобільності є локальним, і політика має орієнтуватися на цей рівень. Вона має надавати доступ до роботи, а також таких базових товарів та послуг як здорове харчування, медицина й банківські послуги.
УБМ також надає «запобіжну сітку» проти катастрофічної втрати мобільності й відповідних наслідків для працевлаштування. Великою проблемою на територіях, що залежать від особистих автомобілів, є те, що це варіант «усе або нічого». Коли хтось втрачає автомобіль або водійські права, наслідки цього дуже глибокі — включно з втратою роботи та бідністю.
Як можна було б реалізувати УБМ?
Ми бачимо щонайменше три способи: муніципальні партнерства з компаніями мобільності, муніципальна політика та федеральна політика.
Нині існує кілька муніципальних програм, що рухаються в напрямку надання УБМ. Невелике місто Монровія в окрузі Лос-Анджелеса створило власний план МЯК під назвою GoMonrovia, замінивши свій місцевий сервіс виклику підвозок на громадському транспорті субсидованими велосипедами від Lime та поїздками від Lyft, тоді як пасажир_ки на дальні відстані мають пересаджуватися на метро Лос-Анджелеса або транспорт комунальної компанії Foothill Transit. Більші міста, можливо, можуть організувати політику УБМ для всіх надавачів транспортних послуг. Оукленд, штат Каліфорнія, зараз домовляється з компаніями, що надають електричні самокати спільного користування, про створення плану необмеженого використання для мешкан_ок з низьким рівнем доходів. Місто запропонувало тариф 5 доларів на рік за необмежену кількість поїздок.
Читайте також:
Адаптація міст до змін клімату: чому варто звертати увагу на проблеми рівності
Актуальною зараз була б поява неприбуткової групи, що координувала б ці зусилля, добиваючись загальнонаціональної універсальної базової мобільності. Через те, що надавачі транспортних послуг нині підпорядковані управлінню штатів та міст, а не загальнодержавному управлінню на кшталт Федеральної комунікаційної комісії (яка за статутом має забезпечувати універсальний доступ), національні неприбуткові організації повинні займатися переговорами й координацією більш однорідних політик та національних маркетингових стратегій — на зразок того, що робить EveryoneOn для універсального широкосмугового інтернету.
У випадку міського транспорту Федеральна транспортна адміністрація відповідає за «максимізацію безпечної, надійної та ефективної мобільності осіб». Деякі з її дослідницьких програм — на кшталт Mobility-On-Demand Sandbox — рухаються в правильному напрямі, але для того, щоб УБМ стала пріоритетом, знадобляться серйозні зміни в ФТА.
Для оцінки програм УБМ розробникам політики знадобляться високоякісні дані, на основі яких можна буде приймати рішення. Громадський доступ до даних про мобільність можна забезпечити за допомогою реєстру даних або за допомогою комерційних сервісів на кшталт MobilityScore від TransitScreen, які перетворюють великі дані про пропозицію, попит і доступ до всіх форм мобільності на карти й аналітику. Відкриті дані в режимі реального часу також будуть критично важливими для створення ефективного ринку мобільності.
УБМ надає нам єдині теоретичні рамки для дискусії про майбутнє міської мобільності. На сьогодні важливість базової мобільності визнана в низці муніципальних політик: безкоштовний та субсидований громадський транспорт, паратранзит та програми безкоштовних велосипедів чи електричних самокатів спільного користування для груп з низьким рівнем доходів. УБМ поєднує всі ці розрізнені дискусії в єдиних концептуальних рамках.
В тривалій перспективі УБМ стане достатньо доступним за вартістю, щоб її міг фінансувати бюджетний і навіть приватний сектор. УБМ — це чітко націлена інвестиція, що надає всім кращі шанси повноцінного працевлаштування й участі в економіці. Міста, що впроваджуватимуть УБМ, будуть процвітати, а міста, які цього не зроблять, будуть відставати.
Переклад підготувала Роксолана Машкова.
