«Прохання на терасі біля вікна видачі замовлення більше трьох людей не збиратися!». Ні, це не вам. Ви, залишайтеся, будь ласка, вдома, якщо можете. Проте для працівни_ць* служб доставок питання лишатися чи ні, стоїть інакше.
У мережі з’являються фотографії спустілих площ і вулиць, але кур’єр_ки, які швидко стали невід’ємною частиною міського середовища, їх не покинули і під час пандемії.
Через поширення вірусу SARS-CoV-2 в Україні з 12 березня 2020 року введений карантин. Органи влади рекомендують залишатися вдома. Роботу припинили навчальні заклади, організатор_ки скасували публічні масові заходи. Укрзалізниця і приватні перевізники призупинили сполучення між містами, з 18 березня у столиці не працює метро, а з 23 березня весь громадський транспорт Києва перевозить лише окремі групи критично важливих для міста працівни_ць. Кафе і ресторани тимчасово працюють лише у режимі доставки їжі. Однак комусь потрібно виконувати цю доставку, залишатися на вулиці і ризикувати власним здоров’ям. Це особливо небезпечно, враховуючи, що трудових гарантій і виплат під час карантину для більшості «вільних кур’єр_ок» не передбачено.
В листопаді 2019 року Internationaler Arbeitskreis e.V. у партнерстві з Аналітичним центром CEDOS і за підтримки Міністерства закордонних справ Німеччини, проводили навчальні обміни для міських активісток і активістів з України та Німеччини. Проєкт мав назву «Діалог заради справедливих міст». Продовжуючи напрацювання навчальних поїздок, Mistosite публікує серію медіа матеріалів, створених у рамках проєкту.
У цій статті розповідаємо, як організована робота служб доставки і наскільки «романтичною» та захищеною є праця кур’єр_ок.
Фізичні маніфестації цифрової економіки
Все нові й нові сервіси доставок з’являються на ринку протягом останніх років. Вони дарують своїм користувач_кам небачені раніше можливості у задоволенні бажань.
Такі сервіси дедалі частіше будуються на принципах економіки спільної участі (sharing economy). Це бізнес-моделі, які використовують технології для обміну товарами або послугами. Вони продають доступ до чогось і функціонують за принципом «peer-to-peer». Найбільш виразними прикладами є міжнародні сервіси доставок Lyft, Deliveroo, Foodora, Uber, Glovo. Майже два роки деякі з них діють і в Україні. Кількість їхніх користувач_ок стрімко зростає. Лише трохи більше ніж через рік після приходу Glovo на український ринок мобільний додаток для клієнт_ок встановили півмільйона україн_ок, а частка тих, хто здійснили два чи більше замовлень за місяць, була однією з найбільших у Європі і становила 40%.
Читайте також:
Quick Delivery of Your Desires: couriers in the city
Тепер кур’єр_ки всюди. За пару років вони стали невід’ємною частиною повсякденного середовища. Люди з кольоровими рюкзаками їдуть у метро, очікують у кафе або ж просто спонтанно збираються групами у різних частинах міста, намагаючись «зловити» замовлення.
«Для мене це 100% кіберпанковий сюжет. Особливо у негоду або ввечері у вихідні, коли на вулиці зустрічаєш лише знедолених і кур’єрів Глово», — пише Ольга Шевченко.
Йонас Ерсланд (Jonas Ersland), фотограф і дизайнер з Берліна, присвятив цьому окремий проєкт під назвою «Публічні офіціанти» (Public Waiters). Він розташував у центрі голландського Ейндговена чутливі до кольору камери спостереження і створив серію онлайн-відео, які безупинно фіксують траєкторії переміщення і скупчення кур’єр_ок в уніформі відповідних сервісів доставок. У такий спосіб Ерсланд прагне продемонструвати, як нові форми автоматизації в індустрії харчування впливають на публічні простори. Як хаотичні точки збору кур’єр_ок втілюють цифрову економіку, яка, здавалося б, існує поза фізичним виміром.
У рекламі кур’єрської праці самі сервіси часто позиціонують доставку товарів як можливість за роботою побачити місто іншими очима. Так, сервіс iPOST обіцяє, що кур’єр_ок чекає «не лише доставка різноманітних речей, але і пригоди у місті». У гаслі «Лише ти і місто» Uber Eats романтизує цю працю ще більше. Цікаво, що і самі кур’єр_ки схильні погоджуватися, що специфічна урбаністична романтика відіграє певну роль у їхньому повсякденні та мотивації.
Читайте також:
Політекономія розвитку. В чиїх інтересах здійснюється міське управління
«Здавалося би, чим приваблює ця робота, адже вона невдячна... Але виникає залежність. Попрацювавши кур’єром кілька місяців, будь-хто вже не зможе працювати в чотирьох стінах, — ділиться 22-річний Олексій (ім’я змінене) з Києва, кур’єр однієї з відомих служб доставки. — А ти кожен день подорожуєш по місту, тебе кидає з історичних районів у нові, ти бачиш місто в чотирьох різних проявах: вранці, вдень, ввечері, вночі, по-суті — це різні міста. Це інші люди на вулицях, інший трафік, різні кути освітлення сонця, різний ритм роботи тих же закладів, різні запахи...».
«Кур’єри сприймають місто як щось своє, воно починає здаватися набагато меншим, ніж є насправді», — додає він.
Більше роботи, менше життя
Але що криється за цим романтичним фасадом?
На думку експерт_ок, йдеться про приховані трудові відносини. За словами Віталія Дудіна, юриста громадської організації «Соціальний рух», на користь цього свідчить те, що компанії як Glovo чи Uber здійснюють контроль за кур’єр_ками, дають їм вказівки і забезпечують засобами праці на кшталт рюкзаків, а мобільний додаток виступає комерційним активом, що дозволяє кур’єр_кам виконувати відповідну функцію. «Правила, з якими ознайомлюють кур’єрів Glovo, регламентують саме процес праці, а не визначають вимоги до результату виконання робіт чи надання послуг, що є характерним для цивільно-правових договорів, — говорить юрист. — А відносини між кур’єром та компанією не припиняються після досягнення певного результату».
Більше про це — у матеріалі адвоката і кандидата юридичних наук Володимира Богатиря. Аналізуючи, як розвиток цифрових платформ вступає у суперечність з правовим полем України, юрист наводить приклад рішення Верховного Суду Іспанії, який став на бік гловера і визнав його залежним від платформи працівником. «Без платформи особа просто би не могла доставляти їжу, тому такий додаток фактично є засобом виробництва. І навпаки, без кур’єрів компанія просто не могла би здійснювати свою діяльність, оскільки вони фактично є працівниками даної компанії та виконують покладені на них трудові функції», — пише Богатир.
Схожу думку поділяють і профспілки. Так, у «Франкфуртській записці щодо роботи через платформи» (Frankfurt Paper on Platform-Based Work), що об’єднала профспілки Європи та Північної Америки, увага зосереджена на аналізі статусу зайнятості осіб, що працюють через додатки. Висновки цього документа застерігають про ризики «цифрового феодалізму».
Зайнятість через мобільні додатки не фіксується у вигляді трудових контрактів. Більше того, часто немає жодної фіксації взагалі. Зайнятість набуває форми так званих, розщеплених трудових відносин або інших видів атипової зайнятості. Йдеться про тристоронні трудові відносини, у яких «функція працедавця розщеплюється між працедавцем де-факто, тобто кінцевим працедавцем, і працедавцем де-юре, тобто певним посередником». Цифрові платформи, такі як Glovo чи Uber, виступають посередниками, що поєднують потенційних замовни_ць певної послуги і людину, яка її виконає. Таку діяльність вони називають наданням «інформаційних послуг».
Виснажливі, довгі години роботи
Сервіси доставок наголошують, що лише кур’єр_ка вирішує, скільки їй чи йому працювати і коли. Однак, аби заробляти 20 тисяч гривень на місяць, як це обіцяє Glovo, за словами кур’єр_ок, працювати доведеться до 60-70 годин на тиждень. Дохід кур’єр_ки складається з фіксованої оплати за кожне виконане замовлення і бонусів за певну кількість виконаних замовлень протягом тижня. Саме тому від системи нарахування бонусів, що змінювалася впродовж усього існування сервісу (остання зміна навіть викликала декілька протестів гловер_ок у серпні 2019 року), залежить те, скільки кур’єр_ці доведеться працювати, аби забезпечити собі гідний заробіток.
Читайте також:
Світ у віконці: як міські соціальні служби працюють з літніми людьми
Щоб отримати найбільший бонус із можливих, за тиждень гловер_ці треба виконати 100 замовлень. Враховуючи середній час доставки 35-45 хвилин, це означає понад 75 робочих годин на тиждень. Це майже вдвічі більше, ніж передбачено Кодексом законів про працю, стаття 50 якого закріплює, що нормальна тривалість робочого часу працівни_ць не може перевищувати 40 годин на тиждень. Проте кур’єр_ки цифрових сервісів — формально нічиї працівни_ці. Відтак вони обирають години роботи добровільно. Однак наскільки вільним є цей вибір?
За даними Державної служби статистики, штатні працівни_ці поштової і кур’єрської діяльності отримують найменше порівняно з працівни_цями всіх інших професій. З початку 2020 року в середньому по Україні заробітна плата в цьому секторі становить 6306 гривень на місяць. За таких умов можливість заробити більше, попри зростання робочого часу і меншу захищеність, може виступати чи не єдиною альтернативою.
Життя кур’єр_ок, які доставляють вам курячі крильця чи реберця-барбекю, визначаються не трудовим законодавством, а логікою економіки-на-вимогу (on-demand economy). Вона передбачає «надання товарів і послуг для негайного та гнучкого задоволення споживчого попиту» незалежними індивідами.
Небезпечна швидкість
Робота по 70 годин на тиждень і безпека праці — речі не надто поєднувані. За умов надмірного навантаження, кур’єр_ки виступають учасни_цями дорожнього руху. Кур’єр_ки сучасних служб доставки користуються переважно велосипедами і мопедами.
«Порушують тому, що потрібно швидше, швидше, але велосипеди — не мопеди, вони не можуть їхати так швидко, тому доводиться придумувати якісь нові способи, як викрутитись, аби заробити гроші, — пояснює Олексій. — Тому на великах часто їздять як ненормальні, на червоний проїжджають світлофори, їдуть поперек дороги, б’ються об бордюри, падають і так далі».
За даними Бюро трудової статистики США, перевезення і доставка товарів на транспортних засобах належить до 25 найбільш небезпечних робіт. За висновками бюро, всі роботи з найвищим рівнем смертельних нещасних випадків об’єднує декілька умов праці. Однією з них є водіння протягом значних періодів часу. Окрім цього, мотоцикли і мопеди є менш стійкими до ударів, ніж закриті транспортні засоби. Вони не такі помітні для інших воді_йок і пішоход_ок і менш стабільні, ніж автівки. Відтак мотоцикліст_ки більш вразливі до поганих погодних умов. За даними Національної адміністрації безпеки дорожнього руху США, шанси мотоцикліст_ок загинути в аварії у 27 разів вищі, ніж шанси воді_йок і пасажир_ок автівок за 1 милю (приблизно 1,6 кілометра) пробігу.
В Україні перше смертельне ДТП за участі кур’єра Glovo сталося у липні 2019 року. 20-річний Михайло з Харкова помер у лікарні після того, як його збив автомобіль під час виконання доставки. За якийсь час компанія запровадила страхування життя і здоров’я кур’єр_ок, які працюють через платформу, хоча і до нього лунали зауваження.
У деяких країнах до цього поставилися суворіше. Так, у серпні 2019 року в столиці Аргентини Буенос-Айресі тимчасово припинили діяльність служб доставок їжі через мобільні додатки. Місцевий суд пішов на такий крок після того, як 63-річного кур’єра однієї зі служб збила автівка, а технічна підтримка компанії поцікавилася лише станом замовлення. Попри те, що кур’єр повідомив про травму й неможливість рухатися. Оскільки більшість кур’єр_ок у місті їздить на велосипедах без захисних шоломів і не мають страховки, суд дійшов висновку, що такі компанії не дотримуються трудового законодавства країни і правил перевезення.
Читайте також:
Безпечне місто: між добробутом і патрулями поліції
Олексій встиг попрацювати майже у всіх найбільших компаніях доставки їжі через додатки, які діють в Україні. За його словами, коли ці сервіси запускалися, до перевірки прав на мопед ставилися набагато суворіше. За Правилами дорожнього руху мопед є механічним транспортним засобом, на нього потрібно мати права, техпаспорт, страховку. «Зараз дійшло до того, що у кур’єрів не лише немає прав на мопед — багато хто з них навіть не знає, що їх взагалі необхідно мати, — говорить він. — Ці мопеди переважно орендують за пристойні гроші у контор, які на цьому наживаються. А люди ці, багато хто з них в житті не були за кермом, правил не знають, знаків не знають, розмітки не знають».
Олег (ім’я змінене) — механік з мотосервісу, який обслуговує кур’єр_ок з доставок в одному зі спальних районів Києва. Він розповідає, що орендовані мопеди перебувають у поганому стані (який кур’єр_ки не завжди здатні оцінити), тому часто ламаються. Несправність транспортного засобу для кур’єр_ки означає не лише додаткові витрати на ремонт, але і втрату робочого дня. Це можна компенсувати тільки більш відчайдушною роботою пізніше.
Середня ціна оренди мопеда в Києві близько 300 гривень, тобто за 20 робочих днів ця сума становитиме 6 тисяч. Разом із вартістю заправки — близько 100 грн за робочу зміну — орендований засіб для пересування обійдеться кур’єр_ці у 8 тисяч гривень на місяць. Придбати власний вживаний мопед коштує 300-600 доларів, а новий від 700-800 доларів. Обслуговування вживаного мопеда коштуватиме близько 4-4,5 тисяч гривень на місяць, нового — до 3 тисяч. Вартість нового мопеда, за словами кур’єра, вдасться відбити за місяць безперервної роботи. Роботи по 70 годин на тиждень, без незапланованих лікарняних чи вихідних. А ще свій транспортний засіб треба десь зберігати вночі, що означає додаткові витрати, які кур’єр_ці необхідно компенсувати самотужки.
Усі ці фактори можуть нести загрозу для ситуації на дорогах. І не тільки — адже через непридатність дорожнього руху для велосипедист_ок в Україні кур’єр_ки часто обирають для пересування тротуари та пішохідні зони, створюючи тим самим нове джерело небезпеки. Кур’єр_ки-велосипедист_ки можуть зачепити пішоход_ок через просту неуважність. Додайте до цього звичку воді_йок паркуватися на пішохідних зонах і уявіть, яким лабіринтом щодня доводиться проїжджати працівни_цям служби доставок, які ще й живуть у ситуації постійного дедлайну.
Везе тобі все
Кількість кур’єр_ок на дорогах і вулицях наших міст далі зростає, як і капіталообіг платформ доставок. Що нас чекає у майбутньому, чи не заполонять доставки не лише вулиці, а й небо? Можливості використання дронів для доставки вже випробовують такі гіганти як Amazon і локальні додатки з доставки їжі на кшталт ірландського сервісу Flipdish.
Доставки ще не колонізували небо над нашими містами. Натомість невеличкі роботи-кур’єри вже їздять тротуарами деяких американських міст. «Несподівано транспортні засоби почали просочуватися до тих публічних місць, куди не сягали машини, — говорить Девід Кінг, доцент відділення містопланування Арізонського державного університету. — Якщо зараз ви у розпачі скаржитеся на трафік у вашому місті, зачекайте, доки він не перетвориться на зграйки невеликих роботів, що пересуваються буквально повсюди».
«Автоматизація неймовірно знизить вартість доставок, ми почнемо замовляти до наших домівок доставку всього, чого тільки можна — речей, про які зараз ми ще й не думаємо», — коментує Кінг.
Забаганки і «потреби» нас, жительок і жителів великих міст, яких економіка-на-вимогу привчає миттєво отримувати все, чого забажаємо, лише ростимуть. Однак скільки транспортних засобів і людей просто зараз везуть тобі все?
