20-21 квітня у Києві відбувся 11-й Міжнародний архітектурний фестиваль CANactions. Команда Mistosite відвідала всі лекції та презентації і підготувала конспект найцікавіших тез.

Мартайн Де Віт

Martijn De Wit, міський планувальник муніципалітета Амстердаму з 2007 року

Мобільність не є статичним явищем, вона постійно змінюється. Якщо розглядати трансформації мобільності на прикладі Амстердаму, то можна виокремити декілька дуже простих фаз: пріоритет пішохідного руху (початок 20-го століття) — розвиток велосипедної інфраструктури (1930-1960ті) — автомобільний «бум» (1960-1970ті) — повернення до їзди на велосипеді (1970ті — наші дні). Сьогодні 60% всіх пересувань у місті здійснюється пішки або на велосипеді.

Читайте також:
 Йен Ґел, «Міста для людей»: уривок з книжки

Автомобілізація змінює місто та його планування, а красиві місця просто зникають заради створення простору для автомобілів. Якщо давати машинам все більше і більше місця, то інші види транспорту відходять на другий план.

З одного боку, потрібно розуміти, яка функція тієї чи іншої вулиці: не можна кожну вулицю робити лише для пішоходів і велосипедистів. З іншого боку, потрібно ефективно використовувати простір: вулиця не може бути створена так, щоби протягом однієї години на день швидко пропускати всіх автомобілістів, а інші 23 години пустувати в очікуванні машин.

Не потрібно думати, як пропустити всі машини вулицею, а думати, як ми можемо пропустити людей. Кажуть, що їзда на велосипеді зашита в ДНК голландців, але так було не завжди, над цим потрібно працювати.

Дірк Іеде Терпстра

Dirk Iede Terpstra, планувальник руху в муніципалітеті Амстердаму

Вулиці мають дві основні функції: на них живуть і ними рухаються. В наших проектах (наприклад, проект міського простору Rode Loper) ми використовуємо метод зонування простору та перерозподілу трафіку, внаслідок чого всі учасники руху мають достатньо місця. До останнього часу автомобілі завжди були в пріоритеті, ми навіть не знали, скільки людей проходить вулицями, які ми планували. Зараз підхід змінився: людина, а не автомобіль, повинна стояти в центрі міського планування.

Луіза Фііл Хансен

Louise Fiil Hansen, партнерка і керуюча директорка SLA Norway

Ми намагаємося інтегрувати природу в міський дизайн, оскільки віримо, що це допоможе нам вирішити багато проблем, як екологічних, так і проблем з безпекою у місті.

Інтегрований міський дизайн можна використовувати для боротьби з тероризмом. Після терористичних атак в Норвегії у 2011 році вимоги до безпеки в Осло значно зросли. Ми працювали над відтворенням міських просторів у Новому урядовому районі Осло. І замість того, щоби будувати стіни та паркани, пропонуємо створювати відкритий, вільний, безпечний і багатофункціональний публічний простір; «загортати» нові території в природні парки.

Ми хочемо і зробити перешкоди (які, наприклад, запобігатимуть проїзду автомобілів), і включити ці бар’єри в міський ландшафт. Безпека і бажання мати демократичне міське життя не мають знаходитися в опозиції одне до одного, ці процеси можуть відбуватися одночасно.

Маттіас Рамміг

Matthias Rammig, міждисциплінарний архітектор, ентузіаст з питань сталого розвитку, інженер в TRANSSOLAR Energietechnik, інженер-проектувальник в Daylight

Ми розробляємо енергоефективні будівлі, які здатні самі себе забезпечувати всім необхідним. Для нас важливо переоблаштовувати вже існуючі будівлі так, щоб їхні потреби в енергії зменшувалися (retrofit buildings).

Зазвичай, найбільше тепла витрачається через вікна та фасад: якщо ми змінимо інсоляцію будівлі, то більше тепла можна буде отримувати від сонця. Важливо переходити на природні джерела енергії, виробляти якомога більше електроенергії в самій будівлі.

Звісно, внаслідок такого вдосконалення вартість оренди в будівлях зросла, водночас витрати на комунальні послуги дуже знизилися, як результат, люди змогли зекономити більше коштів.

Маркус Аппенцеллер

Markus Appenzeller, один із засновників архітектурної фірми MLA+, голова програма з урбаністики в Академії Архітектури Нідерландів

Основна проблема — міста розростаються. Замість того, щоби будувати вверх, люди будують вшир. Це зменшує щільність міста, водночас, робить місто менш ефективним. Інфраструктура занадто великих, нещільних міст не витримує навантаження і тягне за собою низку проблем.

Можливий вихід — ревіталізація величезних колишніх індустріальних зон всередині міст. Для цих перевтілень можуть бути застосовані різні форми «з’єднання»: інтеграція будівель у загальний міський контекст, включення різних груп населення в міське життя, врахування їхніх потреб (не можна будувати все тільки для автомобілістів, оскільки тоді потреби пішоходів не будуть враховані, і навпаки).

Читайте також:
 Маркус Аппенцеллер: «Головна ціль – зробити міста компактними»

Дискусія «Формування архітектури, як результат проникнення політичної волі у фізичний простір»

Філіп Мейзер (Philipp Meuser), архітектор, арт-куратор та засновник видавництва DOM; Люсі Волворк (Lucy Wallwork), британська урбаністка і дослідниця; Аділь Нурмаков (Adil Nurmakov) і Асель Есжанова (Asel Yeszhanova), співзасновники Urban Forum Kazakhstan

Міське планування — це завжди відображення політичної ситуації. Хорошим прикладом є Берлін. Західна його частина, свого часу, була капіталістичною, де все перебувало у приватній власності; східна — соціалістичною, де вся територія належала державі.

Архітектура розповідає нам історії. Збудований простір — це місце для демонстрації політичної влади. Місто може бути спроектовано так, щоби включати або виключати людей зі свого простору і це, неодмінно, пов’язано з політичною ситуацією в країні.

Є міста, в яких кожна частина призначена для певних дій. Такі міста легко прочитати і легко контролювати, передбачаючи, як саме люди будуть себе поводити на тій чи іншій території. Зараз ми рухаємося від цієї парадигми: міські простори мають бути демократичними, а, отже, багатофункціональними.

Міське планування формує поведінку людей. Наприклад, масове будівництво бульварів у Парижі в 19 столітті здійснювали для кращого військового контролю міста, але згодом наявність широких вулиць посприяла виникненню культури променадів у Парижі.

Також міське планування впливає на те, які саме люди можуть бути видимими в міському просторі, а які ні. Та ж сама культура променадів у Парижі призвела до того, що ціни в кав’ярнях, розташованих на популярних вулицях, значно зросли, і тільки забезпечені мешканці могли дозволити собі проводити там час.

Інший приклад — район Совєтський у Баку. Зараз це житловий район, не надто багатий, але він відображає ті принципи, про які колись говорила Джейн Джейкобс: невисока забудова, люди проводять час на вулиці, «наглядають» одні за одними. Однак, цю територію хочуть перетворити на парк, а мешканців району переселити у передмістя. З екологічної точки зору, парки — це добре. З іншого боку, це прояв політичної влади, спроба прибрати не надто благонадійні райони з центру міста, зробити певні соціальні проблеми невидимими, але водночас і поглибити їх, оскільки багато людей, переїхавши далі від центру, втратять можливість заробітку.

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі