Харків автодорожній і літературний: неочевидний перетин

Харків має багато облич — столичне і слобідське, класицистичне й конструктивістське, літературне та технічне, радянське й українське. Ці різні обличчя розвернуті в різні сторони й можуть не бачити одне одного[1]. Ця стаття — це спроба пояснити наративний розрив між Харковом автодорожнім і Харковом літературним, а не просто встановити зв’язок між ними. Йтиметься про маловідомий проєкт створення у Харкові кінця 1920-х — початку 1930-х перших радянських мотоциклів «ХМЗ» і його віддзеркалення у творах Леоніда Чернова, письменника з когорти будинку «Слово», твори якого досі не здобули належної уваги, і їх важко зрозуміти без відтворення історико-технічного контексту. Сам Чернов не був жертвою радянського терору, позаяк помер від туберкульозу в січні 1933 року за кілька місяців до хвилі арештів — утім, жертвою репресій стала ідея українського радянського мотоцикла й української техніки, про які він багато писав.

В авангарді моторизації

Контроль над транспортом був стратегічним для встановлення влади більшовиків. У дискусіях між українськими та російськими комуністами ще в 1919 році потреба централізованого контролю за транспортною інфраструктурою стала аргументом проти можливості незалежної української комуністичної партії. Принаймні формально транспортна близькість Харкова з одного боку до Москви, а з іншого — до Донбасу відіграла роль у рішенні зробити Харків столицею республіки. Підписаний у 1920 році договір декларував незалежність і суверенність Української Соціалістичної Робітничої Республіки, але при цьому підпорядковував управління її транспортною інфраструктурою, як і економікою загалом, Російській Соціалістичній Федеративній Радянській Республіці[2].

Вважається, що залежна від Москви молода українська соціалістична держава зберігала автономію в освітніх і культурних процесах. Такий уклад був затверджений у політичному устрої Радянського Союзу, а політика українізації своєю культурною спадщиною засвідчила цю автономію. Втім, дослідження української культури показують, що вже від початку 1920-х цензура і партійні чистки впливали на процеси в рамках цієї автономної реальності, а з 1926 року тиск лише посилився[3]. Проте де-юре повністю залежна від імперського центру сфера державного господарства розвивалася на початку 1920-х років фактично автономно. Партійне керівництво, Всеукраїнський центральний виконавчий комітет, Рада вищого народного господарства у просторих кабінетах новозбудованого будинку Державної промисловості у Харкові робили щоденні рішення щодо розвитку своєї промисловості відповідно до свого бачення майбутнього соціалізму. Успадкована з царських часів і націоналізована більшовиками промисловість в умовах НЕПу активно відроджувалася й у загальносоюзному масштабі була порівняно добре розвинута[4]. Централізаторський тиск також не оминув сферу господарства та транспорту: упродовж 1920-х років автономність поступово підважувалася, але у цій сфері фіксується така сама політична динаміка, як і у сфері культури й освіти, зі своїм відродженням, українізацією та насильним перепідпорядкуванням імперському центру.

У новому столичному Харкові особливо активно розширювалися ресурси науково-технічного розвитку, які були закладені ще з царських часів, коли місто вже виконувало роль центру адміністрування промислового розвитку Донбасу. Крім Політехнічного інституту, який було відкрито ще у 1885 році — тобто раніше, ніж у Києві та Одесі, — у 1930 році в Харкові відкрилися Автомобільно-дорожній та Авіаційний інститути. Крім Харківського паровозобудівного заводу, що існував там ще з царських часів, сюди було переміщено з Риги велосипедний завод (1924) і засновано відомий тракторний завод (1930). З 1928 року почав виходити журнал «Авто та шляхи», в якому публікувалися як матеріали про глобальні тенденції, так і хроніка автомобілізації в українських регіонах, де динамічно розвивалися старі й нові заводи, майстерні, гаражі, артілі, депо. Харків став не лише осередком соціальних експериментів і культурного відродження, а й важливим центром технічного експериментаторства, яке спиралося на віру в можливість вирішення соціальних проблем через розширення технічної спроможності.

Український мотоцикл

Перший український мотоцикл був створений на базі Харківського автозбірного заводу. Його у другій половині 1920-х років переобладнали з колишнього цукрового заводу для збірки автомобілів «Форд», які в той час активно імпортувалися із США і які можна часто бачити на кіно- та фотодокументах з кадрами українських міст 1920-х–1930-х років. У намаганні замінити імпорт на виробництво власного продукту група інженер_ок створила експериментальні моделі вантажівки та мотоцикла, а також готувалася створити автомобіль. Курував ці експерименти голова українського автомотовелотресту Григорій Петрович Водоп’янов, який до того відзначився роботою над розбудовою велозаводу з метою перевести збірку веломашин із частково імпортованих деталей на повністю автономне масове виробництво.

Експериментальні моделі створювалися за імпортною технічною документацією. Вантажівка «Україна-1» була створена за кресленнями італійської Lancia Pentayota, а мотоцикл «ХМЗ-1М» — за моделлю Harley Davidson. При цьому розробни_ці не вважали свої транспортні засоби копіями — передовсім тому, що вони були зроблені практично повністю з місцевих деталей, що було ціллю радянського транспортного виробництва на той час. Серед «місцевих» компонентів мотоцикла майже всі вироблялися в Україні: двигуни постачав київський завод «Червоний двигун», колеса та керма — харківський велозавод, карбюратори виготовлялися у Конотопі, ланцюги були єдиною компонентою, привезеною з Росії, рами та інші компоненти виготовлялися на автозбірному заводі. Подібність до «Харлея» не заважала розробни_цям вважати свій мотоцикл радянським і водночас українським.

У 1930 та 1931 роках команда Водоп’янова провела два мотопробіги з Харкова до Москви, метою яких було забезпечити фінансування для подальшого масового виробництва. У фіналі цього лобі-проєкту шість харківських мотоциклів урочисто прибули на Красну площу, де їх схвально зустріли очільники Держплану, Червоної армії та всерадянського Автодору. У Москві знали про українські мотоцикли занадто мало — це було для команди Водоп’янова проблемою, яку належало вирішити.

На якийсь час лобістські зусилля принесли результат — Харківський автозбірний завод отримав фінансування з державної казни й був перейменований у Харківський мотоциклетний завод за Індустріалізації. На заводі виготовляли близько 50 мотоциклів на квартал, і всіх їх постачали в Червону армію. Виробництво засекретили. У роки Голодомору постачання робітни_ць заводу перевели на «перший список» — статус, що дозволяв краще забезпечення робітни_цям навіть порівняно з іншими заводами міста, які належали до «другого списку»[5]. Архівні документи свідчать, що заводські управлінці добре розуміли катастрофічну ситуацію в селах довколишньої Слобожанщини. Скажімо, у 1933 році працівни_цям заводу було виділено землю для індивідуального підсобного господарства, але робітни_ці не мали чим її засіяти; керівництво зверталося до колег із Білорусі з проханнями надати картоплю для засіву у зв’язку «з неможливістю її заготівлі в Україні»[6].

Історія першого радянського виробництва мотоциклів обривається у 1934 році з причин, про які немає точних відомостей. Технічну документацію було передано в Таганрог, де у 1935 році починається виробництво мотоциклів ТІЗ дещо відмінної будови. До початку Другої світової війни Харківський мотоциклетний завод продовжував виконувати замовлення з серійного виробництва мотоциклів М-72, яке паралельно велося в Москві й готувалося також у Ленінграді та Києві. Під час Другої світової війни заводське устаткування евакуювали й інтегрували у склад Іжевського та Тюменського мотоциклетних заводів[7]. У 1934-му Всеукраїнський автомотовелотрест було розформовано без правонаступників. Українське мотовиробництво таким чином перестало існувати в роки сталінських репресій, управління виробничими процесами було централізовано, а сама ідея створення мотоцикла переважно з українських компонентів більше не стояла на порядку денному радянської транспортної індустрії. Сталінські репресії змінили не лише політичний та культурний ландшафт, а й сам характер індустріалізації. Якщо в перші роки цю програму закладали українські інституції, то в середині 1930-х її характер визначався в Москві.

Замість волів у степах

Автомобілі, мотоцикли, велосипеди, трамваї, літаки, пароплави та інші транспортні засоби у творах червоноренесансного письменника Леоніда Чернова (Малошийченка) наділяються людськими рисами і мають агентність[8]. Так, наприклад, у творі «Людина з іншої планети» двигун «чепурного» автомобіля «Форд» «воркотав — таємниче, стримано, по дружньому, — наче розповідав шоферові лукавий секрет». В іншому місці цей самий автомобіль «уважно облапав промінням ліхтарів браму» й покликав до себе головну героїню. У важливий момент він сказав «так-так-так» на підтвердження слів головного героя. У фіналі твору він разом трагічно вмирає — від нездатності протагоністів утримати контроль над стерном.

Чернов був представником популярного у міжвоєнний період явища, яке дослідник мобільності Гайс Мом називає «автопоетика», тобто літературного описання ролі модерного транспорту з характерним сполученням ідей швидкості та маскулінності, оспівуванням авантюризму, розвідування незнаних територій, їх присвоєння та підкорення[9]. При цьому Чернов був свідомий явища колоніалізму й мав бачення того, як модерний транспорт має звільнити поневолені народи від гніту капіталу. У своєму репортажі з Індії «125 днів під тропіками» він критикував колоніальний поділ міст Бомбей та Мадрас на центр, який заповнюють «хмари автомобілів, велосипедів, мотоциклів» і в якому «на автомобілях і мотоциклах пролітають бундючні європейці у бездоганних білих костюмах і тропічних шоломах», та околиці — «тубільні квартали — пальмова гущавина, бруд і злидні», які «працюють на центр» і які «працюють, їдять, відпочивають — навстоячки»[10]. Для Чернова радянський устрій переміг капіталізм та рабство, і відтак мотоцикл чи автомобіль, як і інші блага техніки, у безкласовому суспільстві мали невдовзі стати доступними всім класам населення.

Сам Чернов, народжений в українській міщанській родині Малошийченків в Олександрії, мав велосипед ще в царські часи і мотоцикл на початку 1920-х, який він продав у 1924 році у Владивостоці, щоб вирушити в заокеанську подорож. Вона принесла йому не тільки рідкісні й дуже цінні в той час індійські враження, а й туберкульоз. Оселившись у Харкові в будинку «Слово», він став власником відомого велосипеда, який позичали у нього сусіди. Сам Чернов, проте, мріяв знову стати власником мотоцикла[11]. У перервах між лікуванням у санаторії Чернов писав і видавав свої твори. Одна частина з них була написана в гумористичному ключі для новоствореного журналу «Перець» і була своєрідним коментарем до поточних дискусій щодо технічного прогресу. Інша частина — поетична — пронизана драматизмом, звернена у вічність, подавала картини болю та смерті, але при цьому також коментувала дискурс перших років індустріалізації.

У гуморесці «Підручник для їзди» Чернов описав свою марну спробу купити мотоцикл на Харківській Панасівці — саме там, де розташовувався автозбірний завод із його експериментами[12]. У ній автор розповідає, що для того, аби придбати мотоцикл у Харкові, слід подати оголошення в газету й надалі терпеливо відмовляти на всі пропозиції замість мотоцикла купити друкарську машинку чи трюмо, аж доки «вас не повідомлять, що на Панасівці єсть якраз те, що вам треба — чудовий майже новий мотоцикл […] повному ході». Після прибуття на Панасівку на автора, однак, чекало тільки переднє колесо мотоцикла, тоді як всі інші компоненти треба було ще доставити. По суті, гумореска дає зрозуміти, що купити мотоцикл у 1920-х роках навіть для такого привілейованого письменника із держзамовленнями як Чернов було надскладним завданням, але при цьому мотоцикл не був символом буржуазності й чимось, що приватна особа наприкінці 1920-х років за визначенням не мала морального права мати.

Гумореска «Розтерзаний автомобіль» лагідно висміювала практики всесоюзної громадської ініціативи Автодор, заснованої для популяризації автомобіля. У ній ідеться про місцеву українську ініціативну групу, яка організувала місцевий осередок Автодору й взялася відремонтувати старий автомобіль. На цей ремонт було покладено безліч зусиль, з різних запчастин було налагоджено машину, тридцять чотири людини записалися в чергу на те, щоб врешті на автомобілі поїхати, але в момент, коли мав відбутися урочистий старт, двигун автомобіля «пирхнув — і став». У результаті автомобіль осередку так і стояв у гаражі, «як скеля». Щоразу при намаганні його завести щось знову ламалося, так що осередок став працювати в приміщенні за столом, сидячи за яким голова засідання висловлював занепокоєння незадовільним станом доріг[13]. Ця сатирична гумореска вийшла за два роки до того, як автодорівські методи з їхнім «ударимо автопробігом по бездоріжжю та нехлюйству» висміяли у «Золотому теляті» одесити Ільф та Петров (1931), і була частиною сатиричної традиції, що м’яко вказувала на розрив між технооптимізмом офіційного дискурсу та реальністю автолюбительської провінції[14].

Попри іронію в бік Автодору, бачення найближчого технологічного майбутнього у Леоніда Чернова було доволі месіаністичним. Паралельно з експериментами на Харківському автозбірному заводі він готував до публікації збірку віршів «На розі бур», в яких електрифікація та моторизація були представлені як шляхи виходу українства з віковічного рабства і й водночас як продовження його тисячолітніх традицій. Чернов намагався сполучити віковічні українські традиції із найсучаснішою технікою для вивільнення від малоросійства, пасивності, консервативності. «О, запорожці, Малошийки! О, мерці! Праправнук ваш стояв на порозі факту: Вкраїна сяде на авто і мотоцикл, замість волів в степах Аероплан і трактор»[15], — писалося у вірші «Бензинова елегія». У вірші «Крізь віки» він починає з оповіді про рудого половчанина, який мчить степами й завойовує увагу половчанки, а завершує оповідь у часах радянської України: «і любов не зникла у віках: як і він [половчанин — ОМ], держу кохану у руці, — тільки нас несе по батьківських степах вже не кінь, а український мотоцикл»[16]. Саме через відсилки до половців, запорозьких козаків, Тараса Шевченка, різних революційних подій 1917–1921 років в історіях про переможний хід індустріалізації, електрифікації та моторизації його твори у 1934 році опинилися під забороною[17].

Для Чернова мотоцикл був не просто українським, він був покликаний зробити українців такими. Подібно до інших діяч_ок червоного ренесансу, Леонід Чернов також неодноразово критикував зросійщення робітни_ць, яких він вважав у своїй більшості україн_ками. У своєму репортажі 1929 року про виступи перед одеськими робітни_цями разом із Остапом Вишнею, Майком Йогансеном і Володимиром Сосюрою він описав проблему, коли робітни_ці відмовляються слухати читання українською, стверджуючи, що вони її не розуміють. Але коли пролетар_ки врешті знайомляться із красномовними зразками творів українських літератор_ок, то визнають її шарм й виражають готовність її слухати з повним розумінням. Хоча в цьому тексті Чернов описував ситуацію в Одесі, вона також була актуальна і для Харкова[18]. Розробни_ці мотоцикла називали його українським або радянським, але залежно від контексту вони могли називати його і російським. Мовою повсякденного спілкування в середовищі розробни_ць була російська, тоді як українська вважалася мовою офіційних комунікацій. Анкети відповідальних робітни_ць свідчать, що чимало з них зараховували себе до україн_ок, але при цьому не володіли українською мовою. Серед робітни_ць було багато поля_чок, євре_йок і латиш_ок, які володіли російською як першою або другою мовою[19]. При заводі діяли курси української мови, але не мали масової популярності[20]. На думку Чернова, українізація була в робітничому середовищі недостатньою, а тому його творчість намагалася вийти за межі селянської літератури і сформувати українську пролетарську свідомість. Українізація робітництва для інтелігенції 1920-х років залишалася нездійсненою місією.

Більш ніж прикрашати світ

Найбільш повне видання творів Леоніда Чернова вийшло у 2021 році під назвою «Чудаки прикрашають світ». Для збірки цей вираз було обрано, ймовірно, через безкрайнє захоплення Чернова технікою, технологічний утопізм у поєднанні з хлопчачим захопленням технікою, бажанням вирішити соціальні проблеми майбутнього за допомогою чарівних пристроїв, наданням людських рис автомобілям. Проте ці твори не варто читати як вид фантастики, натомість саме як коментар до економічних і технічних програм розвитку Української Радянської Республіки 1920-х років і перших років програми Індустріалізації. Живучи в будинку «Слово», письменник спостерігав за діяльністю управлінців, що працювали на віддалі хвилин ходьби від будинку Держпрому. Чернов був не чудаком, він був включеним у місцеві та глобальні дискурси моторизації. Суб’єктність його моторизованих героїв готувала соціум до великих змін у 20-му столітті, а його технооптимізм був не без критичного погляду. І, на відміну від багатьох своїх сучасни_ць, він гадав також, як побороти нерівність і колоніальний гніт — риса, що виділяє його серед інших. Щоб побачити в таких постатях як Чернов не чудака, а діяча епохи, треба заглиблюватися в історію науки та техніки, зокрема в її український контекст.

Разом із реорганізацією української автомотовелоіндустрії була стерта пам’ять про неї. Автомотовелотрест припинив існування у 1933 році після звинувачень у шкідництві та недбалості, у нього не було правонаслідника, його документи були передані до архіву в 1939 році, але не були належним чином описані[21]. Харківський журнал «Авто та шляхи» припинив існувати у тому ж 1933 році, а відтак центральний російськомовний «За рулем» замінив його у ролі джерела інформації про найбільш сучасні світові тренди автомобілізму. Тоді як архів російського журналу загальнодоступний в інтернеті, український журнал залишається захованим скарбом у бібліотечних сховищах. Про перші українські мотоцикли, вантажівки й автомобілі можна дізнатися лише з коротких довідок поодиноких ретролюбитель_ок[22]. Уявлення про те, що українська техніка розвивалася за своїм сценарієм і категоризувалася у 1920-х роках у термінах національного комунізму, відсутнє, натомість радянський технічний розвиток уявляється як повністю підконтрольний радянській політиці від початку існування Союзу.

Класичне прочитання соціально-політичної історії України варто розширити на питання техніки, економіки та довкілля. Позірно аполітичні явища мали національне забарвлення й були предметом національної автономії ще у 1920-х роках. Чернов був не єдиний, хто хотів бачити техніку українською. Його сучасники з партії також вважали, що український народ може емансипуватися лише тоді, коли матиме свідому технічну інтелігенцію та відокремлену функціонуючу економіку. Репресії та централізація влади стосувалися не лише сфери національної культури та освіти, а й техніки та економіки. І врешті сталінська індустріалізація не була безумовним технічним поступом, який було досягнуто надвеликою людською ціною, — її технологічний дизайн уже був результатом репресій та підпорядкування процесів центральній владі.

Цей текст є частиною швейцарсько-українського проєкту «Випробування радянської утопії: соціальна історія технологій в Україні, 1922-1991», що відбувається за підтримки Швейцарського національного наукового фонду. 

Поділитися текстом

Facebook Twitter