Бульвари замість автомагістралей

У Києві стан мостів через Дніпро викликає дедалі більше занепокоєння через їхню зношеність і брак належного ремонту. Особливо критичною є ситуація з мостом Патона та мостом Метро, які перебувають в аварійному стані, що загрожує безпеці руху. Попри численні попередження експерт_ок, ці об'єкти залишаються перевантаженими, а їх реконструкція уповільнена. Однак яка ситуація з іншими мостами та шляхопроводами Києва? Чи всі аварійні шляхопроводи доцільно реконструювати та чи можна застосувати практику freeway removal у Києві — розмірковує транспортний аналітик і голова ГО «Пасажири Києва» Олександр Рак.

Який стан мостів і шляхопроводів Києва?

За часів, коли в радянській архітектурі панував модернізм, а також у наступні десятиліття у Києві звели десятки автодорожніх мостів, проте лише частина з них перетинали природні (річки, яри) або штучні (залізниця, метро) перешкоди, які інакше неможливо було подолати. Інша частина київських мостів — це шляхопроводи, що є складовою багаторівневих автомобільних розв’язок. Наприклад, на Деміївській та Севастопольській площах спочатку існували однорівневі розв’язки, а вже у 2000-х роках було добудовано ще один рівень.

А, до прикладу, в околицях станції метро «Видубичі» є кілька багаторівневих автомобільних розв’язок, у межах яких було збудовано 13 мостів і шляхопроводів (з них лише 2 над залізницею і 1 над річкою). Наступними за кількістю шляхопроводів автомобільними розв’язками є перетин проспекту Повітряних Сил, Берестейського проспекту і вул. Жилянської та «Турбіна» (правобережна розв’язка мосту Патона) — по 5 споруд. Решта розв’язок зазвичай мають у своєму складі 1 шляхопровід.

Усього в Києві налічується 132 автодорожні мости, з яких станом на кінець 2024 року 28 (21%) визнані аварійними, а ще 44 (33%) перебувають у передаварійному стані. Ми називатимемо аварійними мости та шляхопроводи, що перебувають у п’ятому експлуатаційному стані (непрацездатні), а передаварійними — у четвертому (обмежено працездатні). Різниця між мостом і шляхопроводом полягає лише в тому, що шляхопровід — це міст, який перетинає іншу автомобільну дорогу. Всі ці об’єкти можна побачити на карті:

Варто зазначити, що статус «обмежено працездатного» не означає, що користуватися таким мостом безпечно. Наприклад, міст через річку Либідь на проспекті Повітряних Сил вважався «обмежено працездатним» до 19 червня 2024 року, коли частина його тротуару обвалилася на трамвайні колії та проїзну частину вулиці Жилянської. Лише після цього його стан офіційно визнали «непрацездатним». Тобто понад половина мостів і шляхопроводів Києва вже є аварійними або можуть стати такими будь-якої миті — без попередження, просто в момент, коли від конструкції відвалиться чергова частина.

Важливо зазначити, що перелік мостів і шляхопроводів Києва було отримано за допомогою запиту депутатки Київської міської ради Ксенії Семенової. На запит ГО «Пасажири Києва» балансоутримувач КП «Київавтошляхміст» відмовив у наданні інформації, посилаючись на воєнний стан. Дані про ці та інші мости і шляхопроводи Києва доступні у вигляді таблиці.

Серед цих мостів є найстаріший, що залишився у Києві — шляхопровід по вул. Кудрявській 1896 року побудови, який закритий для руху транспорту і пішоходів з 2001 року. У публічному інформаційному просторі питання стану мостів через Дніпро порушується постійно, тоді як стан інших споруд зазвичай залишається поза увагою. Коротко щодо стану мостів через Дніпро — тут усе просто і сумно. З шести автомобільних переходів лише два — Дарницький автомобільно-залізничний і Подільський мостовий перехід — є відносно новими. Натомість на решті чотирьох мостах є аварійні споруди:

• Міст через річку Десенку перебуває в аварійному стані та потребує капітального ремонту, тоді як його продовження — Північний міст через Дніпро — є передаварійним.
• Міст Метро через Дніпро визнаний аварійним, зараз на ньому тривають протиаварійні роботи вартістю 2 млрд грн, а його продовження — міст через Русанівську протоку — в передаварійному стані.
• Міст Патона є аварійним.
• Обидві правобережні естакади Південного мосту також аварійні, тоді як сам міст — у передаварійному стані.

Інша частина мостів через залізницю та метро також має чимало проблемних споруд. В аварійному стані перебувають три шляхопроводи над магістральними залізничними коліями: (1) по вул. П. Скоропадського, (2) Ковельський на проспекті Берестейському та (3) шляхопровід на вул. Бойчука. Ще п’ять шляхопроводів — у передаварійному стані. Окрім моста Метро, в аварійному стані перебувають два шляхопроводи над коліями метро — біля станцій «Дарниця» (реконструкція вже розпочалася) та «Чернігівська» (проєктування реконструкції триває). У передаварійному стані також є два шляхопроводи над залізницею, що мають у складі споруди метро: Гаванський шляхопровід по Берестейському проспекту та шляхопровід на Броварському проспекті.

Окремо варто згадати про лівий берег Києва. Наприклад, усі три мости, що з’єднують район Русанівки з іншими частинами міста, перебувають в аварійному або передаварійному стані. Міст через Русанівський канал, який з’єднує вул. Сверстюка з вул. Ентузіастів, потребує реконструкції, а вже зараз на ньому бажано перекрити рух. Також в аварійному стані два мости з Русанівки — на Дніпровську набережну та на вул. Окіпної. Щодо перших двох мостів «Київавтодор» у березні 2025 року оголосив тендер на проєктування робіт з капітального ремонту.

Не менш важливим є міст через меліоративний канал на вул. Празькій (Стара Дарниця), що потребує негайної реконструкції, адже крім проїзної частини та тротуарів, на ньому також розміщені трамвайні колії.

Минулого року після обвалу тротуару на Повітрофлотському мосту через Либідь КМДА активніше взялася за ремонт мостів і шляхопроводів. Станом на сьогодні на 5 мостах і шляхопроводах вже ведуться роботи з реконструкції або капітального ремонту, ще по 6 об’єктах було оголошено тендери на проєктування. Також низку інших шляхопроводів заплановано відремонтувати у 2026–27 роках відповідно до бюджетного запиту Департаменту транспортної інфраструктури КМДА — зокрема це шляхопровід над залізницею по Харківському шосе, трамвайний та автомобільний шляхопроводи біля ст. м. «Берестейська», естакади біля ст. м. «Дніпро» та понад 10 інших.

А поки мости і шляхопроводи чекають своєї черги реконструкції, то для продовження терміну їх експлуатації встановлюють обмеження допустимої ваги транспортних засобів, що там можуть рухатися. Зокрема через це згаданим вище мостом було обмежено рух тролейбусів і автобусів надвеликої місткості. Раніше це сталося з мостом Патона, де наразі діють обмеження маси транспортних засобів у 6 т (окремих — до 10 т). Обмеження у 20 тонн у 2024 році було встановлено і на мосту через Десенку.

Загалом станом на 15 липня 2024 року, окрім мосту Патона, для 2 штучних споруд було визначено обмеження 10 тонн, а ще для 15 — від 13 до 20 тонн включно.

Звісно, шляхопроводи через магістральні залізничні колії, лінії метро та мости через річки потребують реконструкції, але що стосується інших споруд — питання залишається відкритим.

Шляхопроводи в Києві масово будували в післявоєнні радянські часи у межах багаторівневих автомобільних розв’язок, коли модернізм був у моді і розділення потоків на різних рівнях вважалося нормою. Окрім багаторівневих автомобільних розв’язок, будували також надземні (хоча частіше — підземні) переходи.

За інерцією цей тренд перейшов і в пострадянські часи. Генеральний план розвитку міста Києва на період до 2020 року, а також проєкт планування його приміської зони були розроблені у 2001 році та затверджені Рішенням Київради № 370/1804 від 28.03.2002 р. Цей план зберіг майже ті самі принципи — екстенсивний розвиток міста за рахунок вільних територій і навколишніх населених пунктів, а також будівництво десятків багаторівневих автомобільних розв’язок. Ті самі принципи закладені і в актуалізованому у 2023 році проєкті Генерального плану розвитку міста Києва та його приміської зони до 2025 року (фактично — до 2040 року).

У Європі в 1950–70-х роках міста теж розвивалися за принципами модернізму, будуючи автомагістралі та багаторівневі розв’язки, хоча і в меншому обсязі, як це можна побачити на прикладах Бульвару Периферік у Парижі, Südosttangente у Відні, M-30 у Мадриді тощо. Але тротуарів або наземних переходів через примикання до цих магістралей ви не побачите.

Значна частка таких автомагістралей і розв’язок залишилися і досі, але вони мають суттєві відмінності від магістральних вулиць загальноміського значення безперервного руху в Україні, і зокрема в Києві. На цих вулицях неможливі перетини з пішохідними потоками, немає численних заїздів і виїздів з прилеглих територій безпосередньо на магістральну вулицю тощо. По суті, українські магістральні вулиці безперервного руху є ті самі вулиці зі світлофорним регулюванням, але без однорівневих перетинів, наземних переходів і з ширшими смугами руху, що дозволяє рухатися швидше, але не убезпечує інших учасни_ць дорожнього руху. До прикладу, на проспекті Бажана неодноразово траплялися випадки, коли велосипедист_ок збивали на велопереїздах на з’їздах з проспекту, а пішоходів — на тротуарах. Конструктивна швидкість руху для таких вулиць, встановлена Державними будівельними нормами, становить 80 км/год (100 км/год для доріг) при дозволених ПДР 50 км/год у межах населених пунктів.

Freeway removal у світовій практиці

З часом у багатьох світових містах виникло таке явище як freeway removal — процес, коли автомагістралі безперервного руху перетворювали на світлофорно регульовані вулиці або на публічні простори, де рух автомобілів був повністю обмежений.

Цікаво, що більшість прикладів freeway removal походять із США. Там свого часу було побудовано велику кількість автомагістралей з багаторівневими розв'язками, але логіка їхнього розвитку відрізнялася від європейської. У Європі після руйнування міст через війну міста відновлювали за принципами модернізму. В США ж у 1956 році було ухвалено Federal Aid Highway Act, що передбачав будівництво мережі автомагістралей між штатами. Цей акт став важливою частиною автомобільної інфраструктури країни, сформувавши централізовану дорожню мережу для переміщення товарів і людей між великими містами та всередині агломерацій.

Однак вже у 1970-х роках у Портленді було знесено автомагістраль Harbor Drive, що проходила вздовж набережної річки Вілламетт. У Нью-Йорку після обвалу частини West Side Elevated Highway у 1973 році замість реконструкції почали поетапно ліквідовувати магістраль протягом понад 15 років, залишивши деякі споруди, які вже не використовуються. Іншими яскравими прикладами з Північної Америки є автомагістралі Inner Loop East у Рочестері та Bonaventure Expressway у Монреалі, де автомагістралі проходили через центри міст. У 2010-х роках їх перетворили на звичайні міські вулиці, знісши шляхопроводи.

Показовим є також Сан-Франциско, де руйнування автомагістралей через землетруси стало приводом для їх ліквідації — так у 1991 році була демонтована Embarcadero Freeway вздовж набережної Тихого океану, а у 2003 році — Central Freeway. Однак є й випадки, коли автомагістралі не знищували, а переносили під землю, як це сталося з Big Dig у Бостоні (США), частково з М-30 у Мадриді та Rheinufertunnel у Дюссельдорфі (Німеччина).

Щодо інших континентів варто згадати про повне знесення автомагістралі над річкою Чхонгечхон у Сеулі, де русло річки було перетворене на повноцінну набережну. Також у Сеулі був демонтований шляхопровід першої автомагістралі Південної Кореї. Основним аргументом для цих змін стали «величезні витрати на ремонт і технічне обслуговування, а також часті дорожньо-транспортні пригоди, спричинені застарілим плануванням» цих споруд.

Європейські приклади трансформації автомагістралей також показують різні підходи. У Парижі, наприклад, автомагістраль, що проходила вздовж річки Сена, не зносили, а перетворили на пішохідно-велосипедний простір. В Утрехті (Нідерланди) після накриття автомагістраллю водного каналу Катарійнесінгел у 1970-х вже менш ніж через 30 років її було демонтовано. У Брюсселі у 2015 році знесли шляхопровід Reyers, перетворивши автомагістраль на звичайну міську вулицю.

До того ж з березня 2020 року METREX — мережа європейських столичних регіонів і територій — ініціювала Експертну групу «Від доріг до вулиць». За результатами досліджень було опубліковано шість звітів, що описують досвід трансформації доріг у вулиці в таких містах як Гельсінкі, Осло, Ліон, Брюссель, Барселона та Варшава.

У Києві планують зробити практично протилежне: накрити автомагістраллю найбільшу малу річку міста — Либідь.

Бульвари замість автомагістралей? Контекст Києва

Почнемо з найважливішого — стану шляхопроводів, оскільки однією з головних причин їх демонтажу в інших містах була висока вартість утримання та реконструкції. Якщо розглядати ситуацію в Києві, то вартість капітального ремонту чи реконструкції шляхопроводів вимірюється сотнями мільйонів гривень.

Наприклад, капітальний ремонт шляхопроводу на перетині вул. Новокостянтинівської з під’їзними залізничними коліями (які не експлуатуються!) по вул. Портовій коштуватиме 377 млн грн. При цьому замінюватимуть лише зношені частини, а не проводитимуть повну реконструкцію. До того ж цей шляхопровід перетинає недіючі під’їзні залізничні колії, через які тимчасово облаштовано переїзди. Таким чином, цей шляхопровід міг би стати першим, який підпадає під програму freeway removal у Києві, але цього не відбулося.

Інший приклад — вартість реконструкції шляхопроводу в складі транспортної розв’язки на перетині вул. Дегтярівської та вул. Олександра Довженка становила 607 млн грн.

Однак є і більші суми: вартість реконструкції Шулявського шляхопроводу з добудовою нових з’їздів станом на 2020 рік сягнула 2 млрд грн (при цьому будівництво ще не закінчене!), а вартість реконструкції транспортної розв’язки (будівництва шляхопроводу) на перетині вул. Богатирської з вул. Полярною за договором коштує 1,3 млрд грн.

Вартість реконструкції залежить від типу і довжини шляхопроводу, тому точно оцінити, скільки коштів знадобиться на реконструкцію всіх аварійних і передаварійних споруд, складно. Наприклад, довжина шляхопроводів, які перебувають у 4 і 5 експлуатаційних станах, варіюється від 6,5 м до понад 1500 метрів.

Однак якщо взяти приблизну середню вартість реконструкції лише шляхопроводу виходячи з поточних тендерів — 500 млн грн — і помножити її на 72 проблемні мости і шляхопроводи, то сумарна вартість становитиме близько 35 млрд грн — це майже третина бюджету Києва на 2025 рік!

Водночас за останні роки було збудовано кілька нових мостів і шляхопроводів — через вулицю Богатирську та перетин з вул. Полярною і Великою Кільцевою дорогою, а також відкрито рух правобережними підходами до Подільського мостового переходу — із заїздом з вул. Набережно-Хрещатицької та з’їздом на Набережно-Рибальську дорогу. Ці об’єкти доведеться утримувати в додаток до наявних.

Зважаючи на такі витрати, давайте розглянемо, які багаторівневі автомобільні розв’язки в Києві можна було б розглянути для демонтажу найближчим часом, враховуючи їхній стан.

Розв’язка на перетині вул. Бойчука і Саперно-Слобідської — можливість для змін. Можна знести два шляхопроводи над вул. Саперно-Слобідською, які зараз перебувають в аварійному стані, та організувати регульоване перехрестя. Шляхопровід над залізницею можна реконструювати. Такі зміни дозволять перетворити Саперно-Слобідську на нормальну міську вулицю, адже сьогодні вона вже забудована з одного боку багатоповерховим житлом, а мешкан_ки вимушені використовувати неінклюзивні надземні та підземний переходи для того, щоб потрапити до зупинок громадського транспорту чи залізничної станції. До того ж ближче до Центру вулиця обмежена світлофорним перехрестям з вул. Грінченка.

Розв’язка на перетині просп. Повітряних Сил, просп. Берестейського та вул. Жилянської має три аварійні мости: шляхопровід над просп. Берестейським (який вже проходив аварійний ремонт), естакаду з вул. Жилянської та міст через річку Либідь.

Перші два мости можна знести, перепланувавши рух, зокрема на просп. Берестейському. Решта шляхопроводів перебувають у передаварійному стані, але необхідними для збереження є лише міст через Либідь і шляхопровід через залізницю.

Дослідження ефекту від впровадження наземних переходів і світлофорних об'єктів на просп. Берестейському, вул. Гузара, вул. Борщагівській і Малій Кільцевій дорозі показало зменшення сумарного добового пробігу та середнього часу поїздки на 0,11–0,16%.

Крім того, світлофорне регулювання — єдиний спосіб управляти потоками в реальному часі, чого позбавлені саморегулюючі багаторівневі автомобільні розв’язки, і зменшувати затримки транспорту відповідно до потоків у конкретний момент часу.

Аварійний шляхопровід біля ст. м. «Нивки» ремонтували у 2017 році, але пізніше довелося встановлювати підпірки, і його стан досі залишається аварійним. Аналогічно до шляхопроводу Reyes у Брюсселі його можна знести й організувати регульоване перехрестя, тим більше що під шляхопроводом таке світлофорно регульоване перехрестя вже існує.

Аналогічно, аварійний шляхопровід біля ст. м. «Либідська» можна знести і замінити на регульоване перехрестя. Наразі оголошено тендер на проєктування капітального ремонту.

Ще один аварійний шляхопровід розташований біля ст. м. «Осокорки» — його також можна знести й організувати регульоване перехрестя. Наразі оголошено тендер на проєктування капітального ремонту. Зараз п’ять смуг руху по просп. Бажана зливаються в три смуги по Південному мосту, що не лише погіршує стан мосту, а й спричиняє затори на під’їзді.

Наразі в Києві є 11 вулиць, які є магістральними безперервного руху і за державними будівельними нормами повинні мати розв’язки лише в різних рівнях і позавуличні переходи. Їх можна згрупувати в кілька основних автомагістралей:

• просп. Берестейський (від зупинки громадського транспорту «Пролісок» до просп. Повітряних Сил);
• вул. Любомира Гузара, вул. Борщагівська;
• просп. М. Бажана, вул. Саперно-Слобідська (від Столичного шосе до вул. Грінченка);
• просп. Соборності;
• Набережне шосе, Наддніпрянське шосе, Дніпровське шосе;
• Вулиця Міська;
• Т10-27 Київське півкільце (від Столичного шосе до вул. Академіка Заболотного).

При цьому на більшості з цих вулиць з 1 квітня не передбачається підвищення допустимої швидкості з 50 до 80 км/год через високу аварійність. Тобто на цих магістралях безперервного руху дозволяється рух зі швидкістю як на звичайній міській вулиці зі світлофорним регулюванням і наземними пішохідними переходами.

Окремо варто зазначити, що у списку немає вулиці Богатирської, на якій, попри наявність нерегульованих пішохідних переходів, міська влада намагається забезпечити безперервний рух. За останні роки було побудовано два шляхопроводи на вул. Богатирській — на Великій Кільцевій дорозі та на перетині з вул. Полярною. Однак враховуючи стан інших шляхопроводів на цій вулиці, які нині ремонтують, Богатирська ідеально підходила б для перетворення на звичайну міську вулицю.

З переліку магістралей безперервного руху також слід виділити просп. Берестейський — радіальну магістраль, що впирається у світлофорно регульований центр міста та має три аварійні і п’ять передаварійних шляхопроводів. Це також один із кандидатів на freeway removal.

А Набережне та Наддніпрянське шосе цілком можуть повторити долю однієї з набережних, згаданих вище, — таку автомагістраль можна, наприклад, закопати під землю (як у Дюссельдорфі), а на поверхні організувати якісний публічний простір. Щось подібне пропонувала колумбійська студія Taller 301, яка стала переможцем конкурсу 2012 року на реконструкцію набережної, але цей проєкт так і не був реалізований.

***

Основна мета freeway removal — створити вулиці, що відповідають принципам сталого розвитку, заохочуючи пересування пішки, на велосипедах або громадським транспортом. Автомагістралі розрізають міську тканину на частини, часто роблячи перехід через них пішки складним або навіть неможливим. Вони також приваблюють велику кількість авто, що спричиняє забруднення повітря та шум. Знесення автомагістралей дає змогу звільнити території для будівництва, що підвищує вартість нерухомості.

Однак, попри велику кількість прикладів видалення автомагістралей, варто зазначити, що це становить загалом невелику частку. За даними джерел, включених до огляду Why are cities removing their freeways? A systematic review of the literature, лише близько 50 кілометрів автомагістралей було видалено у Сполучених Штатах і близько 30 кілометрів — в інших країнах. Американські міста, які колись були піонерами в будівництві автомагістралей, тепер, здається, поступаються містам Європи й Азії за рівнем видалення автострад. Автомобілецентризм все ще панує в Сполучених Штатах. Навіть там, де автомагістралі демонтують (часто — щоб уникнути надто дорогого ремонту та модернізації), їх часто замінюють іншою автомобільною інфраструктурою.

У більшості європейських міст розширення та вирівнювання старих вузьких вулиць вимагало знесення великої частини забудованого середовища, що спричинило опір місцевих житель_ок. Таким чином, на відміну від Сполучених Штатів, багато великих європейських міст не мають основних транспортних артерій або автомагістралей, що пролягають через їхні центри.

Проте й у США були випадки опору будівництву автомагістралей, зокрема у Нью-Йорку. Відома урбаністка Джен Джейкобс успішно боролася проти планів Роберта Мозеса щодо прокладання автомагістралі через Вашингтон-сквер у Грінвіч-Віледж, а пізніше — і проти будівництва шосе через Південний Мангеттен.

Києву тут пощастило — автомагістралі не проходять через центр міста. Проте автомобільні потоки з заходу та південного заходу майже досягають його центру і роблять його привабливим для транзиту. У багатьох випадках, щоб перетнути Київ із заходу на схід, навігатор рекомендує маршрути саме через центр.

Зважаючи на численні проблемні шляхопроводи та високі витрати на їх реконструкцію, міська влада повинна серйозно задуматися: чи варто їх реконструювати, чи відповідає це принципам сталого розвитку міста та мобільності, і головне — чи має це економічний сенс. Нагадаю, дослідження ефекту від впровадження наземних переходів і світлофорних об'єктів на просп. Берестейському, вул. Гузара, вул. Борщагівській і Малій Кільцевій дорозі показало зменшення сумарного добового пробігу та середнього часу поїздки на 0,11–0,16%.

На жаль, у Києві ні розпорядники бюджетних коштів, ні замовники не рахують повну вартість і економічну доцільність об’єктів будівництва, які реалізують. Інакше, як і в інших містах, перед Києвом постали б ті самі питання:

• Чи варто будувати нові шляхопроводи й автомагістралі (магістральні вулиці безперервного руху), враховуючи їхню вартість, рівень забруднення та інші фактори?
• Чи слід зберігати, капітально ремонтувати або реконструювати наявні шляхопроводи, фактично законсервувавши планування міських вулиць на рівні 60–80-х років минулого століття?

Києву необхідно переглянути стратегічні документи з розвитку міської мобільності та розглянути включення концепції freeway removal як одного з пріоритетних напрямів. В іншому разі ми можемо загрузнути в найгірших рішеннях модернізму на десятки років, витрачаючи мільярди гривень на реконструкцію старих, неефективних інфраструктур. Чи справді це того варте?

---

Чільне фото: Kate Bezzubets / Unsplash

Поділитися текстом

Facebook Twitter