Мобільність є універсальною потребою містян_ок*, які так чи інакше щодня, а іноді й кілька разів на день переміщуються з однієї точки в іншу. Мобільність пов’язана з різними способами пересування: пішки, велосипедом, громадським транспортом, приватним авто. Деякі потреби в мобільності можна вирішити через децентралізацію всередині міста і будівництво інфраструктури — наприклад, шкіл, лікарень, закладів культури — в різних мікрорайонах. Попри це, громадський транспорт залишається необхідною передумовою комфортного пересування.
У світі навіть починають активно розглядати і просувати ідею універсальної базової мобільності, аби забезпечити усіх мешкан_ок мінімальним рівнем мобільності. Як приклад — спільні абонементи на різні види транспорту, які в сукупності були б дешевшими, ніж витрати на власне авто, або системи спільних підвозок.
Затори і брудне повітря
Будівництво інфраструктури для авто у 20 столітті, яке було критерієм модернізації та економічного прогресу, згодом стало причиною стрімкої автомобілізації, заторів, низької якості повітря і шумового забруднення.
Слухайте також:
Подкаст про урбаністику «Ринок вирішить?»
Рівень автомобілізації в українських містах постійно зростає. За даними сервісу TomTom, у 2019 році Київ опинився у трійці міст з найбільшим рівнем заторів у Європі. Попри це, кількість автомобілів на 1000 мешкан_ок у Києві є нижчою, ніж в інших країнах. Згідно з соціологічним дослідженням компанії A+S, у Києві цей показник становить 213 авто, у Москві — 297, у Берліні — 317.
В українських містах саме громадський транспорт залишається основним способом пересування. У Львові ним постійно користуються 52% населення, а в Житомирі — 46%.
Європейські міста раніше, ніж пострадянські, дійшли висновку, що будівництво нових доріг і розв’язок призводить до збільшення кількості приватних автомобілів. Вони почали розробляти і впроваджувати нові концепції мобільності. Такі документи передбачають пріоритизацію громадського транспорту, турботу про довкілля, збалансований розвиток пішохідних та велозв’язків, а також стимулювання водіїв пересідати на трамваї та автобуси. Ці концепції назвали Планами сталої міської мобільності. Деякі українські міста, як-от Львів, Житомир, Полтава, Вінниця (Комплексна стратегія міського транспорту і просторового розвитку), Миколаїв, Чернівці вже також розробили і затвердили такі Плани.
Мобільність чи прибутковість
У всіх містах України, як і за кордоном, громадський транспорт дотують з міських бюджетів. Витрати на транспорт складаються з різних статей, як-от вартість пального, зарплата воді_йкам та іншому персоналу підприємства, ремонт вагонів, вартість комунальних послуг для підприємства, будівництво та обслуговування інфраструктури. Все це ні комунальне підприємство, ні приватне не може окупити лише за оплату проїзду від пасажир_ок.
У Львівській міськраді неодноразово заявляли, що якісний і безкоштовний громадський транспорт коштує близько 2 мільярдів гривень на рік. При тому, що річний бюджет розвитку, який витрачають на ремонти доріг і транспорт, у Львові, наприклад, становить трохи більше 3 мільярдів гривень, у Києві на розвиток транспортної інфраструктури торік заклали 10,2 мільярди гривень. У ці суми входять ремонти вулиць, оновлення громадського транспорту, але на покриття всіх витрат потрібно значно більше грошей. Водночас, за даними Євростату, в ЄС на транспортну інфраструктуру витрачають у середньому 2% ВВП. Найбільше — в Люксембурзі (3,7%), Угорщині та Чехії (по 3,5%).
Читайте також:
Чому автомобіль не має бути головним пріоритетом у місті
Поки в Україні перевізники після підвищення мінімальної зарплати та цін на пальне вимагають підвищення вартості проїзду або додаткових дотацій з місцевих бюджетів, деякі європейські та американські міста запроваджують безкоштовний проїзд у громадському транспорті. З кожним роком дедалі більше міст переходять на безквитковий проїзд. Німеччина на державному рівні анонсувала цілі з поступового впровадження безоплатного громадського транспорту, аби знизити рівень забруднення повітря від автомобілів. Таку ж концепцію досліджують і в Парижі.
У 2013 році одним із перших міст, де запровадили безкоштовний проїзд для зареєстрованих мешкан_ок, став естонський Таллінн. До того оплата квитків від пасажир_ок покривала 32% витрат на транспорт, а решту 68% закривали з міського бюджету. Львівський активіст та дослідник транспорту Дем’ян Данилюк каже, що Естонія могла собі це дозволити, адже там раніше розпочали економічні реформи, завдяки яким тамтешній рівень ВВП вчетверо більший, ніж в Україні, середня зарплата становить понад 1200 євро, а мінімальна — 584 євро. При цьому мінімальна зарплата в Україні становить менше 200 євро.
«Видатки на організацію безкоштовного громадського транспорту в Таллінні на рік становлять 66,74 млн євро — це 17% видатків їхнього бюджету, що у випадку Львова становило б 72% від бюджету розвитку Львова. Але довжина маршрутної мережі Таллінна вдвічі менша, ніж у Львові, бо й сама столиця Естонії менша за площею. Таким чином їхні витрати 66,74 на 918 км перетворюються на 133 млн євро при нашій довжині мережі у понад 1900 км. При цій довжині мережі та українських зарплатах безкоштовна їзда на рік обійдеться у приблизно 73 мільйони євро», — додає Дем’ян Данилюк.
Фахівець із мобільності Денис Моляка вважає, що в Таллінні скасування оплати за проїзд у громадському транспорті виявилося вигідним, адже оплату скасували лише для зареєстрованих мешкан_ок міста, що спонукало інших людей зареєструватися.
«Таким чином місто отримало додаткові надходження в бюджет через податки, що покрили втрату надходжень від продажу квитків. Звісно, за умови надання високого рівня якості транспортної послуги це є також інструментом стримування кількості автомобільних поїздок містом», — додає Денис Моляка.
На початку 2020 року безоплатний проїзд на громадському транспорті впровадив і Люксембург. Основна мета цього рішення — зменшення негативних наслідків використання автотранспорту: заторів, забруднення повітря, шумового забруднення, збільшення площ заасфальтованих територій у місті. Можна вважати, що Люксембург реалізує екологічно сталу та соціально інклюзивну транспортну політику. Адже містян_ки поступово відмовлятимуться від автомобілів, інфраструктура для яких коштує дорого, а також шкодить довкіллю.
Читайте також:
Обережно, автомобілі! Які ризики для здоров’я несе забруднення повітря у Києві
«Звісно, це дуже дорого, але довгостроковий ефект того вартий, і Люксембург — достатньо заможна країна, щоб дозволити собі таку розкіш. Але щоб ця задумка спрацювала, громадський транспорт має бути дуже розвиненим, надійним, комфортним і якісним, щоб „підштовхнути“ користувачів автотранспорту безболісно змінити свої транспортні звички. Водночас використання автомобіля має стати суттєво дорожчим і менш зручним у містах», — вважає Денис Моляка.
У 2018 році безкоштовний транспорт як експеримент вирішили запровадити у французькому Дюнкерку. Це призвело до зміни моделі мобільності мешкан_ок: кількість тих, хто пересувається автобусом, зросла вдвічі. Майже половина нових пасажир_ок кажуть, що пересіли на громадський транспорт з автомобіля. Загальна кількість поїздок у міському транспорті зросла на 85%.
Безоплатна автомобільна інфраструктура
На розвиток, експлуатацію і технічне обслуговування громадського транспорту потрібно витрачати немалі гроші, яких у міському бюджеті зазвичай бракує. Тому в Європі міста додатково запроваджують спеціальні податки на громадський транспорт і паркомісця для великих бізнесів, компаній-роботодавців, чиї працівни_ці використовують транспортну систему для того, щоб дістатися до роботи. Частину витрат компенсують з державного бюджету, також джерелом може бути прибуток від плати за паркування на міських вулицях, платного в’їзду в певні райони в години пік.
Денис Моляка вважає, що безоплатний громадський транспорт може підвищити мобільність, покращити доступ до робочих місць і міських сервісів і, зрештою, вплинути на якість життя найменш заможних людей і їхню включеність у соціально-економічне життя.
«У сучасних українських містах показник поїздок на громадському транспорті може сягати більше 50%, а на автомобілях — подекуди менше 20%. Проте всі громадяни сплачують зі своїх податків за утримання доріг, будівництво розв’язок, мостів, запроєктованих для пріоритетного руху автомобілів. Іншими словами, всі мешканці забезпечують безоплатну інфраструктуру для 20% автовласників, і це не викликає ні у кого жодного здивування чи обурення. В Україні поки що немає платних доріг чи платного проїзду окремими міськими вулицями або зонами. Хоча така практика існує у світі», — каже він і додає, що якщо ще врахувати збитки суспільства від використання автомобілів — забруднення повітря, захаращення тротуарів, шумового забруднення, заторів, аварій тощо — то концепція безоплатного громадського транспорту виглядатиме більш здоровою і вигідною, ніж концепція безоплатної автомобільної інфраструктури.
«На мій погляд, концепція безоплатного транспорту має право на життя і для деяких міст може бути стратегічною ціллю. Але для її ефективної реалізації потрібно мати розвинену економіку і зламати домінуючу парадигму автомобілецентричної транспортної та містобудівної політик. Це завдання щонайменше для одного покоління», — вважає фахівець із мобільності.
Читайте також:
Адаптація міст до змін клімату: чому варто звертати увагу на проблеми рівності
За прогнозами, кількість міського населення у світі буде зростати, а самі міста — розбудовуватись. Покращення мобільності в містах і забезпечення цією базовою потребою якомога більшої кількості різних груп населення має стати одним із пріоритетних напрямків для міст і держав. Безквитковий проїзд у громадському транспорті — дорога інвестиція, але, як показує досвід інших міст, це може стати способом зробити міську мобільність комфортною, екологічно сталою і доступною для різних верств населення.
Матеріал є частиною Українського урбаністичного форуму 2020, який через карантин і пандемію проходить онлайн. Форум організовує аналітичний центр Cedos за підтримки Фонду імені Гайнріха Бьолля. Ілюстрацію цієї статті готувала Ганна Іваненко.
