Сила залучення громадян. Мікаель Колвілл-Андерсен

Видання «45 ідей для украінських міст. Та будь-якого іншого міста світу» від знаного урбаніста Мікаеля Колвілл-Андерсена (CANactions, 2023) пропонує перелік ідей для розвитку українських міст, запропонованих групою міжнародних експертів, які можуть стати підтримкою та натхненням у відновленні України. Ми публікуємо розділ, присвячений залученості громадян_ок до прийняття рішень у розвитку міст.

Сила залучення громадян

Зазвичай громадськість уявляє собі міське планування та проєктування як процеси, що відбуваються за участі фахівців за зачиненими дверима; що проєктні рішення, які вплинуть на стан міської тканини, розробляють і ухвалюють якісь незнайомці у недоступних кабінетах. Власне, у більшості випадків, із огляду на практику багатьох десятиліть, таке уявлення буде цілком справедливим.

На щастя, зростає широке визнання важливості залучення громадян до всіх аспектів урбаністики, і це черговий приклад того, як ми маємо — і мусимо — повернутися назад у майбутнє стосовно способу мислення про наші міста й селища.

Міське співжиття людей налічує понад 7000 років, плюс-мінус. Майже весь цей час вулиці та громадські простори наших міст були найдемократичнішими просторами в історії homo sapiens. Ми все робили на вулицях, і робили це разом із іншими містянами. Так, існувала влада, що планувала та будувала об’єкти й інфраструктуру, але, загалом, відстань між владою та людьми була набагато меншою — і в думках, і фізично.

І навіть якщо ви тримали свій народ у залізних лещатах, ви все одно мали дбати про життєздатність і процвітання міста й повсякчас забезпечувати надання базових послуг — бо ж розлюченим містянам до вашого палацу було два рази впасти. Прокидаєтеся отак зраночку, визираєте у вікно — а там протестувальники, зібралися у публічному місці й дуже хочуть помилуватися вашою головою, насадженою на палю.

Упродовж тисячоліть містопланування спиралося на проєктування та охорону громадських просторів. Розвиток міст був поступовим, вулиці і квартали додавалися за потреби. Жодних тобі мегапроєктів, міст у стилі а-ля Дубай, що раптово вигулькують посеред пустелі, чи забудови радянського зразка, що ні сіло ні впало виростала посеред степу. Впродовж переважної частини історії правителі розуміли, що вони мусять реагувати на нагальні потреби містян і проєктувати міста відповідно до цих потреб — нерідко у безпосередній взаємодії з самими містянами.

Упродовж останніх же 100 років — плюс-мінус — ситуація докорінно змі- нилася. Поява автоцентричного містопланування та його жорсткий подальший розвиток ознаменували появу прірви між «правителями» та громадянами. Метафоричний — та й фізичний теж — палац став не лише більш віддаленим і недоступним, у нього ще й з’явилися клони, розкидані містом. Скажімо, ми знаємо, де працює мер — але ж є ще й управління, наповнені анонімними (для нас) інженерами, архітекторами та плануваль- никами, які мають більший вплив на наше повсякдення, аніж черговий переможець останніх виборів.

Автоцентричне планування прорізало міста та містян каньйонами, через які прокладено не так уже й багато мостів. Спочатку ці розриви зв’язності простору з’являлися повільно, потім процес прискорився... У повоєнні32 десятиліття перед містопланувальниками й інженерами постало нове завдання: масштабні проєкти будівництва — автострад, величезних житлових масивів, тунелів, пробитих у тілі гір, та мостів над водними шляхами. І все це було настільки циклопічним, що ми, містяни, та наші повсякденні потреби просто загубилися на цьому тлі, наші голоси потонули у реві автівок.

Упродовж 7 000 років демократичні вулиці наших міст належали нам 24/7. Від моменту появи автомобіля та радикальної зміни в парадигмі містопланування ми мусили скоритися транспортній диктатурі: з’явилася група користувачів міського простору (що в більшості міст Європи становить незначну частину населення), яка отримала в користування більшу його частину.

Завдання переломити цю тенденцію може здатися нереальним, але подумайте лише: ми вільно користувалися вулицями міст упродовж 7 000 років, і тільки 1,4 % цього часу ми живемо в умовах, коли ці вулиці в нас вкрали. Це ж просто піщинка на міських терезах часу! Чому б не змахнути її, нарешті?

Місто для людей

Здавалося б, рух у цьому напрямі вже розпочався. Коли я лише розробляв концепцію мого міжнародного серіалу про урбаністику The Life­Sized City («Місто для людей»), ми виходили з переконання, що я братиму інтерв’ю у своїх колег у містах по всьому світу: містопланувальників, інженерів, архітекторів і, можливо, політиків. Проте з найпершого епізоду першого сезону стало очевидно, що всі найкращі історії, які я міг показати, були проєктами, що їх започаткували самі жителі.

Я називаю відтинок історії, у який нам випало жити, «добою урбанізму» — адже вперше за понад століття ми змінили своє уявлення про наші міста. Ця закономірність чітко простежується у двадцяти чотирьох серіях The Life­Sized City. Мешканцям міст усього світу наявний розподіл міського простору вже в печінках сидить — і вони так втомилися чекати якоїсь путньої реакції від політиків, що беруть справу в свої руки. Окремі люди, або ж група колег чи сусідів мають певне бачення того, як має виглядати кращий світ — і діють відповідно до цього бачення. І це ж треба: запропоновані ними ідеї перевершують усе, що може запропонувати міська влада, — просто тому, що вони реагують на нагальні потреби містян.

Я збагнув, що існує глобальний рух містян — хоча він і не усвідомлюється як такий, — що не збираються мовчати далі й хочуть, щоб їх почули. Цей процес не мав якогось одного каталізатора, він просто був масовим. Схоже, тепер ми знаємо напевно: за останні сімдесят чи вісімдесят років містяни настільки перенаситилися автоцентричним мисленням, яке повністю ігнорує їх потреби, що їх від нього верне.

«Ми, народ»33

Знаю, дивно посилатися на фразу, придуману в США — країні Заходу, що зробила найменший із можливих внесків у позитивний розвиток міст, але ми й справді народ, без якого наші міста будуть мертвими. Саме ми пересуваємося вулицями нашого району, та й міста загалом — і нині ми знаємо напевне, що коли НАШУ вулицю планують люди, які сидять у офісі за 10 км від неї, це аж ніяк не є формою вияву прямої міської демократії.

А що якби вас попросили поділитися своїми найціннішими думками стосовно організації міського простору? А якби не просто запитали, а й запросили вас до роботи над проєктом як проєктних консультантів, співрозробників проєкту, членів і членкинь команди архітекторів — та кого завгодно? Таке почуття належності сприяє відповідальному управлінню та підвищує ймовірність довгострокового утримання міського майна. Громадяни, що мають право голосу в формуванні своїх міст, відчувають більшу причетність до своїх районів і вкладають свій час та зусилля у їх покращення й добробут.

Залучення громадян сприяє розвитку почуття належності та гордості за свій район. Мешканці, що беруть активну участь у плануванні та проєктуванні свого мікрорайону, відчувають тісніший зв’язок і більшу приязнь до свого оточення.

Залучення громадян також сприяє розвитку культури інновацій і творчості. Залучаючи громадян до процесів створення ідей та спільної творчості, планувальники та проєктувальники отримують можливість розглянути проблему під безліччю різних кутів і скористатися отриманою інформацією та озвученими ідеями. Таке різноманіття думок часто приводить до інноваційних і творчих рішень проблем міста — адже мешканці району знають його якнайкраще, тож часто пропонують унікальні ідеї, що в іншому випадку, можливо, ніколи б не розглядалися. Заохочуючи участь громадян, міста можуть розкрити колективний інтелект і креативність своїх мешканців, створюючи більш інноваційне та стійке міське середовище.

Фото 1: Містяни в Торонто, які вирішили повернути собі автоцентричний простір (під’їзд до гаражів), розташований за їхніми міськими будинками. Трішки фарби, засіювання лунок бруківки-решітки та мінімальний благоустрій перетворили простір за гаражами на місце для зібрань громади. Пізніше Адміністрація міста ухвалила нові норми, що дозволяють іншим містянам чинити так само.

Фото 2: Мешканці бідних нетрів Кейптауна показали себе безцінними фахівцями з покращення свого району: варто було лише наважитися поцікавитися їхньою думкою та залучити їх до процесу.

А як же діти?

Говорячи про залучення громади, ми зазвичай уявляємо собі мешканців району, які сидять чемненько за столами, відповідаючи на запитання та долучаючись до обговорень. Однак один із найкорисніших досвідів, яких я набув у сфері містопроєктування впродовж останніх кільканадцяти років, стала робота з дітьми у майстернях по всьому світі. Якщо ви коли-небудь бачили мій виступ із доповіддю, ви вже в курсі, що я не втомлююся оспівувати бистрий, ясний дитячий розум та його погляд на питання, пов’язані з урбанізмом (не кажучи вже про безліч інших сфер).

Ви вже читали про досвід Вадима й Марії (Ідея 08) та Крістін (Ідея 19), стосовно залучення дітей. Я абсолютно переконаний, що один третьокласник / одна третьокласниця з будь-якого куточка світу здатен / здатна спроєктувати вулицю, район і місто краще, ніж 500 кваліфікованих фахівців.

Фото 1: Міська влада Барселони перекрила довгу ділянку міської автомагістралі та запросила місцеву громаду на святковий захід, де вони могли висловити свої ідеї щодо перетворення цього нового громадського простору. Зрештою, це їхній район.

Фото 2: Данська консалтингова компанія Arki_Lab заохочує дітей проєктувати собі класні кімнати просто неба.

Усе розпочалося у 2013 році. Моєму синові Феліксу тоді було 11 років, і він навчався у третьому класі місцевої школи Фредеріксберґа, що в центрі Копенгагена. Я тоді підкинув його вчительці ідею долучити дітей до обговорення проблем міста, і ми влаштували для них тижневий майстер-клас, де діти мали одну годину на день для роботи над проєктом.

У понеділок я зайшов до їхнього класу і сказав, що я — урбаніст і проєктувальник, але не став пояснювати, що це означає. Натомість я перейшов до суті й дав їм завдання: запропонувати альтернативний проєкт облаштування кільцевої розв’язки, розташованої неподалік їхньої школи. Радіус там невеликий — зате є відокремлені велосмуги, що захищають велосипедистів, і є хідники. Хай там як, але всі школярі й студенти нашого густонаселеного району минають її щонайменше кілька разів на день — «а то й частіше». Того дня в самісінькому центрі цієї розв’язки хтось ще й автівку запаркував (не бійтеся, це явище рідкісне).

Я попросив їх подумати над вирішенням трьох проблем:

1. Зробити розв’язку безпечнішою для велосипедистів;
2. Зробити її безпечнішою для пішоходів;
3. І водночас подумати над тим, як спонукати автомобілістів вилізти зі своїх автівок і скористатися іншими видами транспорту.
   Усе.
   Я не забивав їм голови поясненнями, що таке містопланування та проєктування, не підкидав інших думок «на подумати» — просто сформулював завдання найпростішими словами, сподіваючись, що вони візьмуться за його виконання з максимально незатьмареним розумом.

І діти не підвели. Щодня у класі за ними спостерігала моя співробітниця- антропологиня — і вона була щиро вражена, як і вчителька. Остання зауважила, що ще не бачила, щоб увесь клас отак із головою занурився у якийсь спільний проєкт. Вона було збиралася запропонувати малим розділитися на окремі команди, але діти її випередили. Що цікаво, вони працювали у групах із однокласниками, які зазвичай лишалися за межами їхнього повсякденного кола спілкування.

Без будь-якого спонукання ззовні діти досить скоро зібралися й виру- шили обстежувати об’єкт (хоча й були не в курсі, що це називається саме так). Оскільки то були третьокласники, вони просто намалювали свої спо- стереження і пропозиції, яких дійшли в результаті обговорень.

Рівень дитячої дискусії від самого початку був напрочуд високим. Усі вони чудово знали цю розв’язку: чимало дітей проїжджають її велосипедом, прямуючи до школи; до того ж, усі вони не раз переходили її пішки в усіх можливих напрямках.

Після завершення своїх польових досліджень школярі повернулися до класу обговорити власні спостереження — спершу в робочих групах, а тоді усі разом. Їхня вчителька, неймовірна жінка, виступила модераторкою й м’яко спрямовувала дискусію, у якій зародилося безліч ідей.

У четвер хтось із учнів пригадав, що він колись чув, як «архітектори та їм подібні» роблять тривимірні моделі своїх проєктів. Вчителька заперечила, що на це вже немає часу — але весь клас вирішив, що це шикарна ідея, тож чимало дітлахів лишилися після уроків, працюючи над тривимірною моделлю розв’язки, яку вони змайстрували з картону та порожніх тетрапаків з-під молока. Вийшло чудово, до речі.

Спостерігати за цим процесом було щирим задоволенням. Після цього експерименту я став частіше працювати з дітьми (зокрема з моїми власними), і відтоді набув неабиякої поваги до їхнього ясного розуму, раціональності та логічного підходу до життя й містопланування.

Як і слід було сподіватися від 22 юних урбаністів, наступного понеділка ідей було через край. Вони самостійно підготували свої презентації, і кожна група представила власні напрацювання.

Один хлопчик запропонував познімати всі дороги й викопати на їхньому місці канали (їхня сім’я саме повернулася з відпустки у Венеції). Його ідея полягала в тому, щоб люди накупили собі каное та байдарок і радісно веслували нашим густонаселеним районом, пливучи у своїх справах. Так, навіть найбожевільніші ідеї можуть бути вельми привабливими з естетичної точки зору. Не знаю, чи чув той хлопець прогнози для Копенгагена стосовно зміни клімату, що загрожує нам постійними зливами, на які наша система дощоприймачів не розрахована; скоріш за все, він просто любить кататися на каное зі своєю сім’єю, тож вирішив, що Венеція — круте місто.

Але почнімо спочатку. Інший хлопець, відповідаючи на запитання про способи спонукати людей повилазити з автівок, висловив дуже просту пропозицію: «Чому б просто не зробити автівки більш потворними? Ну, щоб людям не хотілося в них їздити?» — сказав він. Знову ж таки... просто й раціонально.

Але особисто мені було цікаво, що половина дітей мешкали у багатоквартирних будинках нашого району, а інша половина — у заможнішому районі з великими особняками. Діти з другої групи проводили в автівках набагато більше часу, ніж діти з першої групи (до якої належать і мої діти, що у середньому проводять у салоні авто приблизно п’ять годин на рік). Отже, я чекав, що діти з другої групи тяжітимуть до більш автоцентричних рішень... Як же я помилявся! Ось перелік рішень, які вони запропонували.

Зниження швидкості

Не маючи ані реального досвіду в цій сфері, ані знання тонкощів обмеження швидкості, діти постановили, що максимально допустима швидкість на кільцевій розв’язці (як, власне, й на всіх дорогах, прилеглих до школи) має бути 15 км/код. Мене це вразило, і я запитав, звідки вони це взяли; як дійшли згоди, що це має бути саме сама 15 км/год?

Як не дивно (а це виглядає дивним із точки зору школи в Копенгагені), ліміт швидкості біля їхньої школи становить 40 км/год. На щастя, вищезгадана кругова розв’язка досить вузька, тож розігнатися до такої швидкості непросто. Діти визнали, що вони звернули увагу на допустиму швидкість на дорожніх знаках, але поспостерігавши за реальною швидкістю велосипедів і автівок, дійшли згоди, що максимально допустиму швидкість слід знизити до 15 км/год. Вони й знати не знали, що 15–16 км/год — це середня швидкість велосипедистів у Копенгагені чи, скажімо, Амстердамі, і що цей показник лишається незмінним уже кілька десятиліть. Що ж, непогано.

Більше засобів фізичного відокремлення

Звісно, повз їхню школу проходять і велодоріжки. Проте діти запропонували додати фізичний бар’єр між велодоріжкою і смугою для автівок, щоб відвести загрозу, і щоб люди могли почуватися безпечно. Вони самостійно дійшли усвідомлення, що важливо почуватися безпечно! Яка милота!

Зміна форми регулювання

Поспостерігавши за розв’язкою й за транспортом, що проїжджає через неї, одна з робочих груп дійшла висновку, що кільцеву розв’язку можна замінити світлофором. Ці міркування ґрунтувалися на їхньому власному досвіді, отриманому дорогою до школи. Уроки починаються о восьмій ранку — і саме в цей час майже ціле місто поспішає на роботу.

Так, біля переходу постійно чергують волонтери, допомагаючи дітям і їхнім батькам потрапити на територію школи, але мало не щодня знаходяться нетерплячі автомобілісти, які створюють незручні, напружені ситуації — що менше часу лишається до шкільного дзвоника, то більшу нетерплячість виявляють водії. Тож діти просто дійшли висновку, що, можливо, хоч світлофор змусить водіїв зупинятися і зробить щоденний прохід школярів менш нервовою справою.

Об’їзди

Ще одна цікава пропозиція юних розумників і розумниць полягала в запровадженні на дорогах довкола школи одностороннього руху — звісно, лише для автівок. Більшість учнів класу мешкають у прилеглих до школи мікрорайонах, тож концепція вулиці з одностороннім рухом не є для них чимось незнаним — але вони вирішили, що це рішення якнайкраще згодиться для доріг довкола школи.

Водночас була й альтернативна пропозиція: взагалі заборонити автівки на вулицях, прилеглих до школи, натомість відправивши їх якимось кружним шляхом. Це вам не як у автоцентричних Штатах, де велосипедисти перебувають на енному щаблі пріоритетів і де їх заганяють на «велобульвари»34 за принципом «як з очей, так і з серця» — ні, в об’їзд обрали від- правити саме автівки.

Перешкоди

Розміщення череди штучних дорожніх нерівностей («лежачих поліцейських») на однаковій відстані одну за одною — знову ж таки, лише на смузі для автівок. «Щоб не розганялися», — пояснили школярі. Дуже прості, раціональні рішення, які можна легко втілити в життя.

Повернути собі простір

Ще одна ідея полягала в тому, щоб відвоювати собі дорожній простір, роз- містивши велодоріжки в самісінькому центрі головної вулиці, а автівки загнати у вузенькі смуги вздовж узбіччя та змусити їх їздити дуже повільно й робити повну зупинку перед перехрестям. Ні, діти не пропонували створити сміховинні велосмуги посеред вулиці, як то зробили окремі міста, а віддали велосипедистам у користування найширшу частину дорожнього полотна та пріоритетність руху. По суті, це та ж «велосипедна вулиця», аналоги якої можна побачити в багатьох європейських містах.

Бульбашка

У цьому місці вони пішли ще далі й озвучили свою найсміливішу ідею: діти одностайно вирішили, що хотіли б бачити над велосмугою скляний дашок — і то не лише біля школи, але й в усьому мікрорайоні. Дітям просто не хотілося мокнути під дощем чи снігом під час їзди велосипедом. Як я їх розумію!

Зрештою, уся їхня пристрасна робота ґрунтувалася на раціональному мисленні, логіці, повсякденному досвіді, їхніх особистих бажаннях і потребах. Але найважливішим було те, що в кожному рішенні, яке запропонували школярі, джерелом проблеми було визнано автомобіль. Жодних компромісів! Автомобілісти в дитячих фантазіях мусили сповільнюватися, долати перешкоди, їхати кружними шляхами, дотримуватися жорстких обмежень.

Саме тоді я зрозумів, що якби всі керувалися таким ясним, раціональним мисленням — можливо, ми б уже здійснили стрімкий ривок уперед, заходившись модернізувати наші міста та робити їх зручнішими для життя. Схожий спосіб мислення звільняє розум. І справді, схожі результати я отримував на всіх семінарах, які потім організовував для дітей у різних куточках світу. Старшокласники, як я переконався трохи згодом, — це вже геть інша справа: ці вже думають наполовину як дорослі, тож рішення, які вони пропонували, були більш компромісними.

Без питань, скляні дашки — і справді досить дивна ідея. Але візьмімо, наприклад, датчики снігу й дощу, якими оснащено окремі перехрестя данських міст. Коли ті датчики фіксують опади у вигляді снігу чи дощу, або ж коли температура повітря стає нижчою за певне значення, ці датчики передають сигнал до автоматизованого центру управління світлофорами, і ті дають велосипедистам у три-чотири рази більше фаз зеленого світла, щоб вони не страждали від негоди, а могли швидше дістатися додому.

Як я вже казав, я дуже добре розумію блискучу дитячу логіку в підході до вирішення питань, пов’язаних із моєю роботою. Насмілюся сказати, що над деякими містобудівними проєктами я радше працював би з дітьми.

Та й обходилося б це дешевше, адже погодинну оплату праці можна було б замінити морозивом та періодичними поїздками до парку розваг.

Але дозвольте запитати: як би виглядали вулиці наших міст, якби нашими головними консультантами і консультантками були п’ятирічні діти, третьокласники та команди студентів-першокурсників, що навчаються на дизайнерів-проєктувальників? Гадаю, наші міста були б красивими. Та й функціонували б принаймні не гірше, ніж зараз, — а скоріше за все на- багато краще.

Але ще важливіше, що вони були б безпечнішими за будь-яке інше місце на Землі часів минулого століття. Це були б раціональні вулиці, спроєктовані під потреби та залежно від моделей мобільності містян — так само, як це було впродовж 7000 років, поки ми все не зіпсували, віддавши наші міста на поталу транспортним інженерам. І йдеться не лише про вулиці. Трохи далі, у Ідеї 19, ви прочитаєте про блискучий проєкт у Тайбеї, що дозволяє дітям проєктувати власні ігрові майданчики.

Курація

Одне з найпопулярніших модних слівець урбанізму — «курація». Звісно, створення фізичного громадського простору та підтримання його в належному стані є першочерговим, але не менш важливо дати громадянам можливість курувати цей простір. Надто часто наші міста розмічено жорсткими обмеженнями: тут можна кататися на скейті — а тут не можна. Отут можна грати у футбол, а отам — парк із лавочками для відпочинку. «Пасажири, будь ласка, не заходьте за обмежувальну лінію!»

Міста надто органічні для такого підходу. Слід стирати межі того, що ми можемо й хочемо робити у містах. Візьмімо місто Мальмьо, що у Швеції, — єдине місто у світі, що офіційно поставило собі за мету стати найкращим у світі містом для скейтбордингу. Вони навіть створили спеціальну посаду «містопланувальник/-ця з питань скейтбордірнгу, і завданням цієї людини стало здійснення нагляду за всіма новими проєктами громадських міст і зон, а також за всім громадськими місцями й зонами, що потребують перепланування. Вони ХОЧУТЬ бачити скейтбордистів у місті, хочуть включити їх у картину сприйняття міста — замість виштовхувати бідолах десь під естакаду автомагістралей за принципом «очі не бачать — серце не болить». Скейтбордистам із їхньою культурою надано повну свободу курування міського простору. Власне, усі містяни повинні мати право здійснювати курацію. Про це набагато детальніше розповідає Бьянка Германсен (Ідея 07).

Для досягнення значущої участі громадян важливо запровадити інклюзивні й доступні процеси. Це передбачає створення можливостей для участі містян через різні канали, як-от громадські слухання, семінари, онлайн-платформи, збори мешканців мікрорайону, тощо. Поширення інформації про ці форми участі має бути прозорим і своєчасним, а оголошення має бути складено простою мовою — адже це дає містянам можливість належно підготуватися до заходу й зробити свою участь максимально значущою. Окрім того, надзвичайно важливо залучати різноманітні спільноти, включно з маргіналізованими групами, щоб і їхні голоси також було почуто, а їхні потреби — враховано.

Коли я працював над розробкою проєкту велосипедної інфраструктури у Миколаєві, наша команда чимало часу провела на вулицях міста, розпитуючи в перехожих про моделі міської мобільності, яким вони віддають перевагу, а також про те, чи має місто подбати про безпеку велосипедистів, захистивши їх за допомогою відокремленої інфраструктури. У Миколаєві ми побачили таку ж саму реакцію, яку я вже бачив у інших містах світу із відсутньою культурою залучення громадян: люди спершу щиро дивувалися, що їхня думка когось цікавить, а потім завзято відповідали на постав- лені запитання.

Залучення громадян — трансформаційна сила, яка розширює можливості громад, сприяє інклюзивності та веде до створення кращих міст. За- лучаючи містян до активної участі, містопланувальники та проєктувальники отримують доступ до знання місцевості рівня «місцеві мешканці», покращують процес ухвалення рішень і сприяють розвитку почуття належності та гордості. Зрештою, залучення громадян сприяє прозорості, підзвітності, соціальній згуртованості та інноваціям, створюючи міста, що справді відображають прагнення й потреби людей, які їх населяють. Співпраця міської влади з місцевими громадами дає можливість формувати міста, що вирізнятимуться зручністю для життя, сталістю, і вируватимуть життям на багато поколінь вперед.

Архітектурне журі

Наостанок хочу згадати ще одну форму демократичного ухвалення рішень, яка активно використовується у багатьох куточках Західної Європи. Архітектурне журі — ще один спосіб залучення групи людей до ухвалення рішень щодо форми і стилю архітектурних проєктів.

В Україні мені довелося брати участь у роботі двох архітектурних журі. Перше відбувалося у 2020 році, коли я був членом журі конкурсу на перепроєктування площі в Маріуполі, а другий — у 2022 році, коли я долучив- ся до журі конкурсу розробки великого проєкту будівництва в іншому куточку України. Для більшості з нас це була звична робота у складі журі, але водночас такі архітектурні журі — дуже корисний демократичний процес, що має стати глибоко вкоріненою частиною культур.

Поділитися текстом

Facebook Twitter