Нещодавня смерть президента Іслама Карімова стала передумовою будівництва трамвая у другому найбільшому місті Узбекистану. Це може бути перша повністю нова трамвайна система, відрита після розпаду Радянського Союзу на його колишній території, тоді як у Західній Європі й Америці відкриття нових трамвайних мереж — тренд останніх десятиліть. Та чи є історія з Самарканда, попри зовнішню схожість, частиною цього тренду? Навіщо майбутній президент Узбекистану вирішив будувати трамвай?

Ця історія є гарним прикладом авторитарного способу урядування: в авральному режимі до святкової дати, зверху-вниз без громадських консультацій, аналітики, досліджень і розрахунків. Політики, державні й муніципальні службовці в Україні теж бувають схильні до такого стилю прийняття рішень, часом його очікують і громадяни. Однак, приклад ліквідацій і будівництв трамвайних ліній в Узбекистані демонструє, що такі зміни не є сталими. Щоби, здавалося б, позитивні рішення не були за кілька років скасовані в результаті зміни політичних примх чи кон’юнктур, вони повинні прийматися у демократичний спосіб, ґрунтуватися на доказах і дослідженнях. «Швидко» — зовсім не означає «на довго».

А от у Самарканді ніякого трамвая не треба. Там усі ішаками їздять.
Ішак три карбованці коштує — дурниця. А бере на себе пудів десять!..
... [Трамвай побудувати —] це тобі не ішака купити

Ілля Ільф та Євген Петров, Дванадцять стільців

Самарканд — друге за чисельністю населення місто Узбекистану після столиці, Ташкента, у якому живуть понад півмільйона людей. Місто є важливим історичним і культурним центром країни. 3 вересня 2016 року тут було поховано Президента Іслама Карімова, що почав керувати Узбекистаном ще до проголошення його незалежності від Радянського Союзу у 1991 році. Вже за кілька днів після похорону спікер парламенту, який, за конституцією, тимчасово виконував обов’язки президента, передав повноваження прем’єр-міністру країни Шавкату Мірзійоєву. Через кілька тижнів його висунули кандидатом від правлячої партії на виборах президента, запланованих на 4 грудня. Особливих сумнівів у перемозі Мірзійоєва немає, зважаючи на те, що президент Карімов щоразу переобирався на посаду, набираючи не менше 90% голосів. Минулого року The Economist назвав Узбекистан однією з найавторитарніших держав світу, розмістивши в рейтингу країн за Індексом демократії на 158 місці зі 167 можливих.

Прем’єр-міністр Узбекистану Шавкат Мірзійоєв (другий праворуч) несе труну з тілом Президента Іслама Карімова. Джерело: Прес-служба Президента Таджикистану, Центр-1

До призначення на посаду прем’єр-міністра у 2003 році Мірзійоєв працював хокімом (губернатором) Самаркандського вілояту (області). «Знайомлячись з дорожньою інфраструктурою Самарканда, Шавкат Мірзійоєв наголосив на необхідності прокладання сучасних трамвайних ліній. Відзначаючи наявність у місті всіх можливостей і умов у цьому напрямку, а також переваги трамвая як екологічно чистого транспортного засобу, що найменше впливає на довкілля, звернув увагу на якісне здійснення цього проекту і його завершення до свята Наврез у 2017 році», — екзальтовано повідомляє прес-служба президента за підсумками візиту Мірзійоєва у Самаркандський вілоят 5 жовтня 2016 року.

Наврез святкується 21 березня. Будівельні роботи розпочалися на вже на тринадцятий день після цієї заяви.

На першому етапі відкриють лінію від залізничного вокзалу до житлового масиву Сартепо, відстань між якими становить 7 км — більше, ніж довжина трамвайної лінії на Сихів, що цими днями закінчують будувати у Львові. Надалі планується продовження від вокзалу до Сіабського базару в центрі міста. Колію прокладають по центру широких вулиць, жертвуючи автомобільними смугами руху та, подекуди, зеленими насадженнями.

Перший та другий (пунктиром) етапи будівництва самаркандського трамвая. Схема на основі мапи Яндекс

У жовтні в Самарканд вже прибули перші 8 вагонів Vario LF, виготовлених чеською компанією Pragoimex на основі кузовів Tatra T3.

У 2011 році 20 таких трамваїв придбала мерія Ташкента. З середини 2000-х років у місті відбувалося одночасно закриття багатьох трамвайних ліній, а також будівництво кількох нових, зокрема по міській кільцевій дорозі, і придбання нових вагонів. Врешті-решт, наприкінці березня 2016 року хокім Ташкента Рахмонбек Усманов оголосив про закриття 88 км ліній і продаж більш ніж 80 вагонів. Вже 2 травня трамвай здійснив свій останній рейс в столиці Узбекистану. Коли через 5 місяців тимчасовий президент ініціював відкриття лінії в Самарканді, ташкентські вагони почали перевозити туди.

Вагони Vario LF прибули з Ташкента на залізничну станцію Самарканд. Джерело: Shoxrux Jonizoqov, Фейсбук

Після розпаду Радянського Союзу в Узбекистані було закрито 10 з 11 трамвайних і тролейбусних мереж. Сьогодні працює лише одна тролейбусна лінія, що сполучає обласний центр Ургенч з райцентром Хіва, історичною столицею Хорезмської держави.

У Радянському Союзі були дві основні причини припинення роботи міського електротранспорту: воєнні руйнування і заміна трамвайних мереж тролейбусними. Після розпаду СРСР закриття ліній через неефективне управління і його наслідки: недофінансування та видавлювання пасажиропотоків, — стали масовим явищем. В Азербайджані, Грузії і Туркменістані взагалі не залишилося міського наземного електротранспорту; у Вірменії, Казахстані, Таджикистані й Узбекистані збереглося по одній тролейбусній мережі. Близько 25 трамвайних і тролейбусних мереж було закрито в Росії та Україні — країнах, де вони були і залишаються найбільш поширеними.

Коли в Радянському Союзі розвивали трамвай і тролейбус, у західних капіталістичних країнах середина 20 століття ознаменувалася закриттями більшості трамвайних і тролейбусних мереж в результаті автомобілізації. У деяких випадках ліквідації були зумовлені цілеспрямованими кампаніями автопромислових корпорацій, у інших — хибними уявленнями про можливість подолання заторів шляхом розвитку інфраструктури для приватних автомобілів.

Читайте також: Принципи економіки державного сектору й негативні зовнішні ефекти автомобілізації

Починаючи з 1990-х років на Заході почалося відродження електротранспорту. Міста, які раніше закрили трамвайні мережі, були змушені тепер знову їх будувати. Так, після довгої перерви трамвай з’явився у Лондоні, Парижі, Стамбулі, Мадриді, Ріо-де-Жанейро, Дубліні, Афінах, Вашингтоні та багатьох інших містах. Нові лінії мають і нову якість перевезень. Трамваї довші і їздять виділеними смугами руху, вагони мають низьку підлогу і високі платформи. Тепер їх називають light rail transit або легкорейковим транспортом.

Натомість, на території колишнього Радянського Союзу після його розпаду не було відкрито жодної нової трамвайної мережі — лише нові лінії у вже наявних системах. Якщо в Самарканді таки добудують трамвай, це станеться вперше.

Трамваї в Самарканді у 1967 році. Джерело: Henk Ontrop, transphoto.ru

З 1947 по 1973 роки в місті вже існувала трамвайна мережа, тепер її відновлюють. На перший погляд, відбувається те ж саме, що й у західноєвропейських та американських містах. Однак, ближчий аналіз дозволяє бачити розбіжності.

У розвинених демократичних країнах будівництво трамвайних ліній зумовлене політикою сталого розвитку, спрямованою на досягнення економічної, екологічної, політичної та культурної справедливості. Це означає, що процес прийняття рішень повинен бути демократичним і засновуватися на дослідженнях, прорахунках альтернатив, залученні та врахуванні інтересів усіх зацікавлених сторін. Сталий розвиток надає перевагу якості над швидкістю. Він передбачає довгий і складний процес, проходження якого дозволить знайти найефективніше стійке рішення.

Історія будівництва трамвая в Самарканді є еталонною ілюстрацією цілком зворотної управлінської традиції. Рішення прийняте однією людиною, яка ще навіть не є обраним президентом, не те щоби демократично обраним. Не було проведено ніяких досліджень, аналізу чи громадських обговорень. Принаймні, про них не оголошувалося публічно. За 5 місяців, відведених президентом на будівництво, неможливо провести прозорі тендери і якісно пропрацювати деталі. Хоч самаркандський трамвай і матиме, можливо, виділені смуги руху; технології та дизайн, за якими його збудують, все ж будуть ближчими до типово пострадянського трамвая Ташкента, ніж сучасних європейських легкорейкових систем. Будівництво в Самарканді веде Узбецька залізниця — та сама компанія, що кілька років тому прокладала нові лінії ташкентського трамвая, закриті тепер «через зношеність колій».

Коли раніше цього ж року мер Нью-Йорка Білл де Блазіо запропонував міській раді повернути у місто трамвай, сполучивши новою лінією райони Бруклін і Квінз, кінцевою датою реалізації проекту він назвав 2024 рік. Саме будівництво почнеться лише у 2019 році, після проведення досліджень і громадських консультацій.

Рендер до пропонованої нової трамвайної лінії між Брукліном і Квінзом в Нью-Йорку. Джерело: Friends of the Brooklyn-Queens Connector, Crain’s

Місцеве самоврядування в Узбекистані позбавлене прав. Якщо в демократичних країнах президент права не має вирішувати, як місцевій громаді облаштовувати ту чи іншу вулицю і яким видом транспорту користуватися; у недемократичних місцева громада ударними темпами виконує вказівки згори. Місцеве самоврядування не лише позбавлене прав — воно не може мати власності також. Не в компетенції громади Ташкента вирішувати, що робити з купленими нею ж трамваями. Про залучення та врахування інтересів мешканців міст та усіх зацікавлених сторін навіть мови не йде.

Жорстка вертикаль гарно виконує імпульсивні рішення. Через місяць після ініціативи президента у Самарканді «з нуля» вже покладені рейки і встановлені стовпи для контактної мережі. Але, що буде завтра, теж залежить лише від однієї людини. Передумай Шавкат Мірзійоєв — і замість трамвая із тим же ентузіазмом у Самарканді збудують монорейку чи підземний метрополітен. Байдуже, на скільки це ефективно, обґрунтовано і яку користь кому принесе.

Історія ташкентського трамвая є добрим прикладом неефективності авторитарної моделі управління. За останні 10 років рішення щодо нього приймалися свавільно, незалежно ні від аналітики, розрахунків і досліджень, ні від думки й інтересів громади та інших зацікавлених сторін, ні від стратегічного плану розвитку. Спочатку оновлення парку вагонів, одночасний розвиток зі скороченнями, а потім і повне закриття мережі.

Будівництво трамвая в Самарканді. Джерело: rolly, transphoto.ru

Будівництво трамвая — лише одна з низки ініціатив Шавката Мірзійоєва. В Ташкенті, наприклад, він розпорядився відновити будівництво двох нових станцій метро, а в одному з районів Самаркандського вілояту — створити вільну економічну зону. Формально завданням тимчасового виконувача обов’язків президента є «потримати крісло» для невдовзі обраного постійного президента. Натомість, Мірзійоєв візитує регіони країни, щоб продемонструвати здійснення своєї влади. Ще до обрання він має «показати, хто в домі господар», об’їхати володіння і роздати підвладним пам’ятні подарунки з нагоди возведення на престол. Саме цей перформанс, а не вибори, є актом легітимації влади нового президента. «Його ініціатива порадувала містян,» — цитує преса державне телебачення Узбекистану.

В рамках візиту тимчасовий президент відвідав у Самарканді могилу свого попередника. Почавши зустріч з активом вілояту пошануванням пам’яті Іслама Карімова, Шавкат Мірзійоєв заслухав комплексну програму розвитку області. Диктатор помер, нехай живе диктатор! Новий президент буде так само піклуватиметься про підданих, як і його попередник.

Будівництво трамвая — це не захід з впровадження в Узбекистані сталого розвитку. Навряд чи його би хтось здійснював, не будь смерті Карімова і дочасних виборів. Це проект авторитарного режиму, покликаний забезпечити безболісний перехід влади й консолідацію ресурсів в руках нового (довічного?) президента.

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі