«Якщо хтось підходитиме до вас щодня протягом восьми років і говоритиме: „Господи, який ти прекрасний!“ — рано чи пізно це на вас вплине. Ви почнете думати, що вам не треба витрачати гроші на новий одяг».

Так говорить Мікаель Колвілль-Андерсен про своє рідне місто Копенгаген, над яким усі традиційно мліють, називаючи його міжнародним взірцем стабільного, процвітаючого міста. Ми сидимо на березі гавані біля офісу компанії Колвілля-Андерсена Copenhagenize, що займається міським дизайном. Я насолоджуюся краєвидом. Ще недобудовані граційні нові мости для велосипедистів нависають над водою, а приголомшлива сучасна будівля опери виходить фасадом на склад, наповнений прилавками для вуличної їжі, і на судноплавний канал — такий чистий, що в ньому можна розводити устриць. Ми беремо каву з дерев’яного будиночка, що належить місцевому авангардному дизайнеру одягу Генріку Вібскову, й поглядаємо на історичні товарні склади з іншого боку пристані — великі й величні, наче палаци. Машин немає, і всі їздять на велосипедах — навіть офісні працівники в повному діловому обмундируванні. Тихі, проте жваві доки простягаються вдалину: їх заплановано «перевинайти», але так, щоб зберегти зграйку чудесних, неймовірних старих моряцьких та портових будівель. З будь-якої точки Копенгаген виглядає як фантастичний малюнок прогресивного міста. І якщо, як стверджує Колвілль-Андерсен, столиця Данії часом може бути трохи чванливою і самовдоволеною снобкою, то в неї є на те свої причини.

Тож не дивно, що міжнародні медіа незмінно змальовують Копенгаген як матеріал для ліберальних фантазій. Столиця країни, населення якої вважають найщасливішим у світі, є найбільш зручним для велосипедистів містом на планеті — місцем, де велосипедисти насолоджуються мережею доріжок, створеною з такими амбіціями, з якими зазвичай будують хіба міжміські автомагістралі. Копенгаген виношує грандіозні плани стати вуглецево-нейтральним (Вуглецево-нейтральні (carbon neutral) міста — це міста, чиї викиди вуглекислого газу компенсуються шляхом висадки дерев чи в інший спосіб, так що в кінцевому підсумку вони не викидають вуглекислий газ в атмосферу. — Прим. перекл.) до 2025 року, і вже зараз у нього є вітряна електростанція у відкритому морі, що колись була найбільшою у світі морською вітряною електростанцією. У 2014 році Копенгаген увінчали титулом найкращого міста для життя та найзеленішого міста у світі.

Мер Копенгагена Франк Єнсен має репутацію прогресивного урбаніста. Фото: News Oresund на flickr

Тим часом у ратуші лорд-мер міста (спадкоємець неперервної династії соціал-демократів, що займають цю посаду з 1903 року) має репутацію переконаного урбаніста та прогресивного діяча, відомого у Європі забороною працівникам муніципалітету літати авіалініями, робітники яких не об’єднані у профспілки. Води міської гавані сяють чистотою, а Ересуннський залізничний та автомобільний міст входить в історію, поступово сплавляючи Копенгаген в одну агломерацію з третім за величиною містом Швеції — Мальме, розташованим з іншого боку Ересуннської протоки. Можна зрозуміти, чому північноамериканські міста, уражені розповзанням та постійними заторами, дивляться на Копенгаген знизу вгору як на європейську мрію.

Проте якщо достатньо пильно придивитися до будь-чого блискучого — цілком імовірно, що стане видно тріщини. Тріщини Копенгагена пов’язані з труднощами з розвитком та довкіллям, подібними до труднощів, з якими стикаються і значно менш видатні міста. Скажімо, просто зараз Копенгаген обмірковує проект нового тунелю під гаванню, будівництво якого може призвести до затоплення центру міста автомобілями. Зростання попиту на житло далеко випереджає житлове будівництво, підвищуючи вартість житла до небаченого рівня. Деякі ключові житлові схеми з-поміж уже збудованих де в чому оступилися та передусім були націлені на вже забезпечених багатіїв. Член ультраправої Данської народної партії зараз керує міським відділом культури, а найбільшою спадщиною бородатого мера-велосипедиста Франка Єнсена взагалі може стати схвалення 4 тисяч паркувальних місць у центрі. Між тим, деякі привабливі пропозиції для міста — на кшталт плану створення міжнародної системи метро між Копенгагеном і Мальме (які вже й так поєднані дуже частими залізничними експресами) — при ретельнішому огляді виявляються передусім способами потрапити в заголовки медіа.

Якщо ці труднощі не розв’язати, вони можуть зіштовхнути Копенгаген з його зеленого п’єдесталу. Зразкове місто урбаністичного руху не застраховане від викликів росту, зміни клімату та дедалі глибшої економічної нерівності.

Однак, на щастя, до кінця світу ще далеко, і більшості своїх досягнень це місто добилося всупереч політичній опозиції — це свідчить про те, що Копенгаген знає, як вистояти парочку шквалів. Тож що за рецепт перетворив це колишнє рибальське селище на предмет міжнародної заздрості — і що йому треба зробити, щоб хороші часи й далі тривали?

Політична культура, що цінує дані — та компроміси

Можна стверджувати, що відповідь на це питання починається з уряду. В основі ботанської нірвани міста Копенгаген лежить політична практика, яка не має нічого спільного з міським дизайном — акт компромісу. З початку ХХ століття жодна партія в Данії ніколи не мала абсолютної більшості в парламенті. Як правило, тут керують коаліції, і навіть ці коаліції — це зазвичай уряди меншості. Внаслідок цього виробилася політична культура, що примушує політичних опонентів до певного ступеню співпраці. Це означає, що законопроекти зазвичай викручують та переробляють у палаті зібрань, і вони лише марно борсатимуться, якщо їхні аргументи не підкріплені даними.

Шляхом голосування Копенгаген обрали найбільш зручним для велосипедистів містом на планеті. Фото: Alex Berger на flickr

Ця загальнонаціональна схема повторюється в меншому масштабі у Копенгагені. Усі мери цього міста були соціал-демократами ще з 1903 року, але друга за величиною партія в ратуші зазвичай також має великий вплив. Політичні посади рівномірно розподілені між усіма політичними партіями.

Роль мера, чиї підлеглі займають такі різноманітні політичні позиції, зазвичай полягає радше в тому, щоб усіх об’єднувати, аніж у тому, щоб бути новатором, який іде проти всіх. Насправді, коли я спитав Колвілля-Андерсена, хто відповідає за просування зеленого порядку денного в місті, він озвучив заплутаний титул і менш відоме за кордоном ім’я: Мортен Кабелл, мер Копенгагена у справах технологій та довкілля. (Звання мера тут дають чиновникам, які в США називалися б уповноваженими чи заступниками мера.) Кабелл належить до політичної партії «Об’єднаний список» (Enhedslisten) — одної з найбільших партій у Копенгагені, розташованої на політичному спектрі лівіше від соціал-демократів Єнсена.

«Скандинавська політика — це практика компромісу, — каже Колвілль-Андерсен. — Усі політичні партії в ратуші працюють разом, а справжній вплив мають окремі мери».

Усі ці балачки про компроміс можуть здатися черговим вихвалянням усього хорошого в європейській бюрократії, але компроміс справді є основою емпіричного підходу впевнених у своїх силах копенгагенців. Постійні компроміси позатирали гострі кути програм усіх фракцій і заохочують навіть тих політиків, що найбільше люблять традиції, приймати нові способи дій.

«У Копенгагені немає жодної політичної партії, яка проголосувала би проти велосипедної інфраструктури. Праві, мабуть, терпіти цього не можуть, але вони це приймають, — каже Колвілль-Андерсен. — Тут діє прагматичний, раціональний підхід. Для машин просто бракує місця, тож подумайте самі й дійдіть висновків».

Готовність ризикувати як в уряді, так і поза ним

Сильні політичні інстинкти є не лише у законодавців у пишній копенгагенській ратуші. Данія має одну із найвищих явок виборців у світі, а її столиця є центром громадського життя — в чому нема нічого несподіваного. Тут нерідко можна побачити, як протестувальники заповнюють площу, виступаючи за будь-що від прав біженців до свободи годувати дитину грудями на людях. Під час останньої муніципальної кампанії проголосували 54% виборців, які мали на це право — це рівень участі, буквально нечуваний у США, де жодне велике місто не мало явку більш ніж 45% на виборах мера у період від 2008 до 2011 року.

Кабелл вважає, що прогресивна культура Копенгагена — заслуга цих активістів та виборців, а не політиків.

«Я б не сказав, що у нас тут в Копенгагені консенсус, але можу сказати, що загальне уявлення про зміни виробилося завдяки самими копенгагенцям, — каже він. — У 1970-х у нас 150 тисяч людей протестували на Ратушній площі, вимагаючи змін. Вони хотіли повернути собі місто. Вони хотіли мати змогу відправляти своїх дітей до школи, гуляти на площах замість парковок, тож у багатьох сенсах саме звичайні копенгагенці ініціювали та організовували зміни».

Ян Гейл був одним із тих звичайних копенгагенців, коли наприкінці 1960-х років почав вивчати громадський простір та відстоювати дизайн вулиць, що віддавав би перевагу пішоходам та велосипедистам, а не машинам. Нині цей архітектор є всесвітньо відомою постаттю, чиїми ідеями про «місто людського масштабу» керувалися під час відродження численних міст. Він стверджує, що його рідному місту вдалося досягти прогресу завдяки готовності експериментувати, яку він називає «урбанізм крадькома» (stealth urbanism).

«Багато років тому у Копенгагена був чудовий міський інженер, який сказав: „Якщо ви не можете припаркуватися, ви не будете водити автомобіль“. А тоді він сказав: „Я прибиратиму з міста по 2% паркувальних місць щороку і нікому про це не скажу, так що ніхто не помітить“. Тож щороку він зменшував кількість паркувальних місць і ставив натомість нові столи, нові стільці, — пригадував Гейл на форумі, який проводив The Atlantic у жовтні. — Місто ставало милішим і милішим, і люди змінювали свої звички, їздили на велосипедах, автобусах чи метро. Через якийсь час змінилися моделі поведінки. Можна назвати це урбанізмом крадькома».

Схильність до ризиків — анафему надто багатьох мерій — можна спостерігати під час повільного копенгагенського літа, коли містобудівники користуються пустими вулицями для пілотних проектів та випробування нових ідей.

«Протягом кількох тижнів у липні місто зовсім вимирає, бо люди їдуть у відпустку, і в цей період вони випробують деякі божевільні речі, — каже Колвілль-Андерсен. — Вони прибирають парковки, дозволяють кав’ярням простягатися у громадський простір... просто випробовують усе й записують, що відбувається. Будь-які позитивні дані, отримані від таких експериментів, підкріплюють певну ініціативу».

Але створення зеленішого міста вимагає надто великих — і надто важливих — ризиків, які не можна випробувати таким чином. І тут вступає у гру здатність міста інвестувати в зелену інфраструктуру.

Спадок громадських інвестицій

Копенгаген, що виріс на краю острова як портове місто, яке обслуговує один із найбільш жвавих морських маршрутів Європи, ніколи не міг собі дозволити нехтувати своєю водною інфраструктурою. Попри це, підтримувати постачання чистої води завжди було складно. До 1990-х років шторми гнали забруднену стоками дощову воду просто в міську гавань. У 1992 році масштабна державна інвестиція кардинально змінила ситуацію: місто промило свою гавань, спустивши 3 мільярди данських крон (440 мільйонів доларів США) на резервуари для дощової води і трубопроводи, що відвертали штормові повені подалі від причалів. Крім того, місто побудувало нову систему очищення стічних вод, завдяки якій вдається так добре очищати воду від забрудників, що нині люди без вагань плавають у гавані.

Копенгаген витратив мільйони на очищення своєї гавані та водних шляхів у 1990-х роках. Фото: Benson Kua на flickr

Про такий різкий поворот можуть лише мріяти в американських містах, де збір громадських грошей на підтримку амбітних проектів очищення довкілля може зайняти кілька поколінь. У чому головна різниця? У ставленні громадськості до податків. Багаторічна кампанія для поширення усвідомлення проблеми у громаді дозволила законодавцям встановити найвищі в Європі ставки податку на воду. Нині кубічний метр данської води коштує на 1,68 євро дорожче, ніж у Люксембурзі — країні, що займає друге місце у Європі за розміром податку на воду. Висока ставка — навмисна: місто піднімає податок на воду достатньо високо, щоб забезпечити собі можливість утримувати водну інфраструктуру. Високий податок має й позитивний аспект: громадяни звикли економити цінний ресурс, що тече з їхніх кранів. Однією з особливостей данських домівок є те, що в них дуже рідко можна побачити ванни.

Суттєві громадські інвестиції також стоять за наміром Копенгагена стати вуглецево-нейтральним містом до 2025 року. Цей грандіозний план має кілька ключових напрямів, серед яких інвестиції в автомобілі на електриці та біопаливі, модифікація будівель та постійний розвиток велосипедної інфраструктури. Найбільше вуглецю будуть економити завдяки змінам у виробництві енергії — 74% загальної економії. Місто планує поступово скоротити усе опалення на вугіллі, перевівши дві головні міські електростанції на біомасу, а також побудувавши геотермальну електростанцію, резервуар для зберігання тепла і теплоелектроцентраль, що буде працювати на дерев’яних скіпках. У поєднанні зі 100 новими вітряними турбінами ці електростанції будуть постачати енергією ще одне доповнення до електромережі міста, спрямоване на підвищення ефективності: районну опалювальну інфраструктуру. Ця нова система дозволить цілим кварталам позбуватися приватних бойлерів і натомість отримувати гарячу воду по трубах від одного величезного спільного бойлера, знижуючи марнування ресурсів та викиди вуглецю. Ці зміни потребуватимуть значного громадського фінансування, але вони також створять у місті до 35 тисяч нових робочих місць.

Джефф Різом — дизайнер-урбаніст у Gehl Studio, американському офісі Яна Гейла. Він стверджує, що американські мери могли би багато чого навчитися від Копенгагена, який покладається на прості рішення, підкріплені даними. «Місто сказало: „Хай дизайн лишається простим і прямолінійним“, — і це призвело до послідовного гуманістичного підходу, — каже він. — Коли ви платите податки і бачите, що відбуваються зміни, це зміцнює довіру, і система працює далі».

Інвестиції надходять не лише від громадського сектору. В останні роки зросла популярність компаній, що розташовують у центрі своєї місії практики сталого розвитку. Ліне Брам Педерсен — один із засновників порталу для зеленого бізнесу GoGreenCopenhagen. Коли Педерсен та його колеги запустили GoGreen у 2010 році, у ньому було всього 50 учасників. Цього року їх уже 130, і це свідчить про те, що мешканці Копенгагена наслідують приклад уряду та інвестують у зелені технології. «Для людей, які виступали за „зелені зміни“, раніше, можливо, це не було основною роботою, — каже Педерсен. — А зараз ця сфера стає більш професійною. Колективні проекти на кшталт міських садків чи городів шукають способів забезпечувати себе, скажімо, як ресторани».

Але з кожним новим садком та рестораном привабливість Копенгагена зростає, а разом із нею зростає й тиск із боку ринку. Прогнозують, що півмільйонне населення міста зросте на 100 тисяч протягом наступного десятиліття. Усі ці нові мешканці потребуватимуть житла, і в питанні створення нових домівок за доступними цінами Копенгаген стикається з проблемами, звичними для багатьох інших частин світу. От тільки цього разу йому не надто вдається придумати рішення.

Гетто для багатих людей

У Копенгагені швидко зростає орендна плата: за деякими оцінками, середній стрибок цін на нерухомість за останні три роки становив 40%. Для міста, яке давно пишається своїми прогресивними цінностями, усвідомлення того, що вчителі, соцробітники та кваліфіковані робітники змушені переїжджати через підвищення цін у їхніх районах, стало неприємним опіком.

Насувається політична — та практична — криза, тож минулої весни Єнсен оголосив про план побудувати 2000 нових одиниць соціального житла по всьому місту. Киваючи в бік дедалі ширшого розриву в рівні доходів, у виборі місця будівництва він віддавав перевагу багатшим районам, де зараз мало варіантів недорогого житла. Однак навіть якщо меру вдасться втілити цю амбітну задачу, нове житло задовольнить лише незначну частку попиту: лише наступного року в Копенгагені з’являться 20 тисяч нових мешканців. Одне житло на кожні 5,5 новоприбулих не допоможе Копенгагену уникнути витіснення жителів, яке можна спостерігати у містах на кшталт Парижа та Сан-Франциско.

Як і обидва ці міста, Копенгаген також має проблеми із простором: у затисненого між сусідніми містами муніципалітету вже закінчується площа під забудову. Якщо Копенгаген і далі зростатиме, йому доведеться ущільнюватися.

Але як? У Копенгагені є вузький пояс районів із малоповерховою забудовою, де будинки на одну сім’ю розкидані між садами, однак більшість центральної частини міста вже й так щільно забудована багатоквартирними будинками на п’ять-шість поверхів. Будь-яка пропозиція будувати вищі будівлі наштовхнеться на лютий опір у місті, де над прекрасним краєвидом усе ще височіють лише історичні вежі та шпилі. Оскільки важко придумати політично прийнятний варіант дій у центрі міста, містобудівники вказують на водянисту периферію Копенгагена, де гавані, заболочені землі і навіть відкрите море так і чекають на освоєння.

Багатоквартирний будинок «Гірські помешкання» в Орестаді, спроектований Бйарке Ігельсом та JDSArchitects. Фото: Wojtek Gurak на flickr

Перший приклад такого підходу можна знайти в Орестаді — новому районі, призначеному давати житло 20 тисячам людей і збудованому на осушених болотах біля острова Амагер. Перші офісні будівлі відкрилися тут у 2001 році, а перші квартири були готові для оренди в 2003 — і вже зараз Орестад є вітриною прогресивного скандинавського дизайну. Концертну залу в цьому районі спроектував Жан Нувель, його головна вулиця присвячена Арне Якобсену, а ще тут розташована низка новаторських будівель, серед яких будинок у формі вісімки з садом на даху, два будинки комплексу VM з балконами, схожими на голки дикобраза, і багатоповерхова парковка з напівзіккуратом сонячних квартир на даху. Хоча багато запланованих проектів ще не побудовані, в Орестаді вже є готель у вигляді двох похилених веж, що приковує до себе погляд, найбільший торговий центр у Скандинавії і, що важливо, нова гілка скромного копенгагенського метро, що пролягає по хребту району, поєднуючи його як із центром міста, так і з аеропортом.

От чого в Орестаді ще немає — це доступних цін чи енергійності, що є в серці Копенгагена. Важлива проблема в тому, що ця територія недостатньо густонаселена, щоб створити відчуття вуличного життя, а дизайнерські рішення лише поглибили цю проблему: скажімо, торговий центр замикається сам на собі. Просторі парки довкола нових будинків стоять порожніми, по них гуляє протяг. Бракує базових зручностей на кшталт магазинів на розі вулиці, а продавати офіси вздовж новозбудованої гілки метро виявилося важче, ніж очікували забудовники. Загалом цей район овіяний атмосферою дорогого експонату: він справляє сильне враження, але залишається безплідним і незайманим за огороджувальними мотузками.

Планувальники вчаться на деяких помилках Орестаду. На протилежному боці Південної гавані міста розташований іще один новий комплекс — архіпелаг островів, піднятих із вод гавані, під назвою Слюсеголмен. Будівництво цього комплексу почалося в 2004 році — всього через рік після того, як перші орендатори заселилися в Орестад — але житло тут помітно відрізняється. Тутешні будинки, що щільно обліпили мережу каналів, яскраві і жваві, та водночас поглинають кожен вільний клаптик землі. Втім, хоча цей новий район є кроком у правильному напрямі, він, як і його попередник, не дуже допоміг вирішити проблему доступних цін.

Станція метро Орестад поєднує цей район з центром Копенгагена та аеропортом. Фото: Tim Adams на flickr

Зараз місто планує забудувати ще одну групу островів. Ця земля — колишня промзона під назвою Енгаве Брюгге — розташована в тій частині гавані, що ближче до центру Копенгагена.

Ця територія — очевидний наступний крок у переплануванні. Над нею домінує електростанція, вона межує з районом Вестербро — колишнім кварталом червоних ліхтарів, який перетворився на основну точку призначення для тих, хто хоче випити дорогий коктейль посеред міської метушні. Тим часом на іншому боці Вестербро будинки класу люкс та крамниці витісняють склади та цехи колишньої броварні Carlsberg. Ймовірно, мало які ділянки в центрі Копенгагена трансформуються так цілковито, як цей квартал.

Джентрифікація територій просувається жваво, тоді як на фронті доступного житла так мало ознак прогресу, тож багато хто піднімає питання, чому таку велику смугу громадських вод забирають під так звані «гетто для багатих людей».

«Місто скоро втратить рівновагу, — сказала місцевій газеті Politiken членкиня міськради Айфер Байкал. — Це видно по новій забудові в Ісландс Брюгге, Південній гавані [де розташовані нові острови] та Північній гавані. Тут дуже мало громадського житла, за яке можуть заплатити люди зі звичайними доходами».

Схоже на те, що в цьому питанні Копенгагену не завадило б застосувати свій звичайний прагматичний підхід, орієнтований на пошук рішень. «Місто засунуло голову в пісок, — каже Різом. — Міські посадовці кажуть, що наша криза доступності не така глибока, як в інших місцях, однак сказати таке — все одно що нічого не сказати».

Чи може місто людського масштабу збільшити масштаби?

Через кілька днів після моїх відвідин гавані в центрі Копенгагена я домовився зустрітися зі ще одною міською активісткою в одній із менш відомих зелених зон міста — на скупченні вкритих деревами горбиків, що піднімаються над бомбосховищами часів Другої світової з обох боків від мальовничого мосту Королеви Луїзи. У 2012 році місто пригрозило розрівняти пагорби під забудову. Після наполегливої кампанії, яку провела група під назвою «Врятуймо міські дерева», місто облишило ці плани.

«Вони думали, що можуть розрівняти місце і здавати його в оренду для проведення якихось подій, чи щось таке, — лютує Сандра Гьой, лідерка руху „Врятуймо міські дерева“. — Але немає жодної причини руйнувати таку гарну місцину. Це була повна тупість».

Ця перемога може здаватися незначною, але якщо ви прийдете на це місце — чарівний гурт порослих травою пагорбів, вкритих людьми, що відпочивають тут сонячними днями у тіні каштанів — ви побачите, чому саме Копенгаген знову і знову займає перше місце у рейтингу найбільш приємних для життя міст.

Гьой веде мене на іще одне поле бою на розі в районі Ньорребро. В клаптиковому, але милому маленькому парку пенсіонери з сусіднього будинку для людей зі старечим слабоумством приймають сонячні ванни, а тим часом діти з дитсадка поблизу бігають довкола них. У міні-зоопарку живуть кури та кролики — деякі з них мешкають у ящику з написом «Валгалла» — а з укритої графіті будівлі, схожої на нічний клуб, висипаються підлітки. При ближчому огляді будівля виявляється школою, яка, як я дізнаюся, раз на тиждень дозволяє учням самим писати й малювати на стінах. Ми заходимо у двір і бачимо, як учні в капюшонах і з пірсингом сьорбають пиво у шкільному барі (обачно відчиненому лише по п’ятницях), ввічливо слухаючи, як квінтет підлітків грає джаз на духових інструментах.

Гьой бореться проти планів викорчувати 15 дерев та реквізувати шматок землі, що належить дитсадку. Який грандіозний план передбачає цю руйнацію? Громадська площа зі станцією для переробки сміття.

Звісно, це «проблеми білих людей», але вони виказують саму суть дилеми Копенгагена. Чи може місто, що стало джерелом натхнення для цілого міжнародного руху за «міста людського масштабу», збільшити свої масштаби, не втрачаючи затишку?

«Ми не хочемо стати жертвами власного успіху», — каже Різом.

Копенгагенський підхід досі служив добру службу місту. Але за всіма досягненнями легко забути про те, на який потужний опір колись наштовхувалися багато з цих ініціатив. Наприклад, ранні кроки Копенгагена у боротьбі проти засилля автомобілів — місто зробило свою головну торгову вулицю Стрьогет пішохідною ще в 1962 році — наштовхнулися на такий потужний протест, що тодішньому меру транспорту погрожували вбивством, і він потребував поліцейського охоронця у день відкриття цієї вулиці. Через зростання екологічного та економічного тиску і проблем, пов’язаних із розвитком, саме від таких лідерів низових рухів залежатиме, чи залишиться Копенгаген достойним своєї репутації.

Статтю Next City переклала Роксолана Машкова

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі