Будівництво другої черги трамвая «Експо» в Лос-Анджелесі закінчилося в жовтні 2015 року, а відкриття лінії заплановане на 2016 рік. На цей проект покладають великі надії, що він зменшить затори на дорогах найбільш сумнозвісного автомобільного міста Америки. Така мета була окреслена в аналізі довкілля перед будівництвом першої ділянки цієї лінії — від центру Лос-Анджелеса до Кулвер-сіті — і цю саму мету озвучував мер Ерік Гарсетті минулого літа під час обговорення продовження лінії до Санта-Моніки:

«Найновіша лінія трамваю стане ще одним транспортним маршрутом і водночас полегшить автомобільне навантаження на дороги та знизить викиди парникових газів».

Великі транспортні проекти у Сполучених Штатах дуже часто обіцяють полегшити навантаження на дороги — вони вже майже зобов’язані це обіцяти. І з практичної точки зору було би нерозумно цього не обіцяти. Більшість американців досі їздять із точки А в точку Б на власних авто, а робота політика якраз і полягає в тому, щоб здобувати прихильність більшості. Тому найрізноманітніші ініціативи у сфері громадського транспорту — від трамваїв до метро, швидкісних автобусів і систем оренди велосипедів — постійно вихваляють здатність своїх проектів зменшувати навантаження на дороги.

От тільки є невеличка проблема з доказами. За небагатьма винятками, дослідження зазвичай знаходять мало ознак того, що громадський транспорт якось суттєво впливає на затори на сусідніх дорогах. У деяких місцях навантаження на дороги чи кілометраж подорожей на авто дещо знижується в короткостроковій перспективі, і добре спланована транспортна служба мала б закласти основу для зменшення залежності від автомобілів у тривалій перспективі, але прямий зв’язок між транспортом і дорожнім рухом, м’яко кажучи, слабкий.

У всьому винен зумовлений попит

Однією з причин цього є стара проблема зумовленого попиту: що більше місця з’являється на дорогах, то більше з’являється водіїв, охочих його зайняти. (Саме тому і будівництво нових доріг також не вирішує проблему дорожнього руху.) Ще одна проблема в тому, що громадський транспорт усе ще залишається лише маргінальним способом пересування у більшості великих міст США. Це означає, що система може привабити багатьох нових пасажирів, не особливо зменшуючи автомобільне навантаження, особливо якщо велика частка нових пасажирів — це водночас колишні пасажири (а не люди, які перестали водити автомобілі).

Нове дослідження лінії «Експо» підкреслює саме ці пояснення, доповідаючи про слабкий зв’язок між трамваєм та зменшенням заторів. Дослідники транспорту Женев’єв Джуліано, Сандіп Чакрабарті та Моджа Роудс виявили, що трамвай «Експо» призвів до загального зростання потоку пасажирів у системі метро Лос-Анджелеса. Але їхні дані не змогли виявити жодної зміни у швидкості дорожнього руху чи часі, потрібному на добирання, на шосе номер десять на тій самій ділянці, а також знайшли лише «заплутані та непереконливі свідчення» зменшення навантаження на місцеві дороги.

Вони роблять висновок, що користь від трамваю для дорожнього руху «дуже обмежена», і звинувачують у цьому приплив нових водіїв до простору, що звільнився на дорогах:

[К]ористь від трамваю для зменшення заторів, ймовірно, дуже обмежена. Якщо нові лінії трамваю розташовані на територіях із високим попитом, можна передбачити наявність великого латентного попиту. Тож трамвай — до тої міри, до якої він збільшує місткість громадського транспорту — дає простір для нових поїздок на автомобілі, що можуть заповнювати простір, який звільняють ті, хто пересідає з власного авто на громадський транспорт (Downs 1992). Більше того, нові лінії трамваїв збільшують загальну місткість коридору лише поступово — що й відбувається у випадку лінії «Експо».

Тож захисники громадського транспорту або чиновники роблять не дуже правильно, коли використовують тезу про зменшення навантаження на дороги як основний аргумент на користь транспортних проектів. Однак так само неправильно використовувати твердження, що громадський транспорт не зменшує навантаження на дороги, як причину протистояти йому.

Очікуймо багато інших переваг

Хороший громадський транспорт приносить купу користі безвідносно до впливу на затори під час години-пік, і першою з його переваг є агломерація — економічний підйом, що відбувається, коли люди та робочі місця зосереджуються в містах. Коли місто досягає певного рівня завантаженості доріг і вже не має простору для будівництва нових трас, тоді системи залізниць чи автобусів стають єдиним способом перемістити більше людей у центральні райони міста, які породжують ці здобутки. Ось як Джаретт Вокер пише про те, як громадський транспорт «підвищує рівень економічної активності та процвітання при сталому рівні завантаженості доріг»:

Навантаження на дороги, схоже, досягає стану рівноваги на жахливо високому рівні — але цей рівень завантаженості ще не можна назвати «повним ступором» цілих районів. На цьому рівні люди просто припиняють намагатися їздити. Якщо ваше місто залежить від приватних авто, цей стан рівноваги стає обмеженням максимально можливого рівня економічної активності — а отже, процвітання — вашого міста. До тої міри, до якої ваше місто залежить від громадського транспорту, підкріпленого ходою пішки та їздою на велосипедах, економічна активність та процвітання можуть і далі зростати, в той час як рівень навантаження на дороги залишається сталим.

До інших переваг громадського транспорту належить загалом кращий доступ до міста (особливо до робочих місць), більша мобільність для людей, які не водять авто (з власного вибору чи через причини, пов’язані зі здоров’ям чи рівнем доходу), і, звісно, посилена стійкість. Також тут є і проблема базової рівності, яку описав дослідник транспорту Девід Левінсон у своєму чудовому есе 2015 року на сайті streets.mn, у якому він пояснює, чому «це викривлене сприйняття — думати, що метою громадського транспорту є приносити користь тим, хто ним не користується»:

Нині на більшості ринків у США добиратися на громадському транспорті — довше, ніж власним автомобілем. Люди, які залежать від транспорту, можуть дістатися до меншої кількості робочих місць, ніж ті, кому доступні автомобілі. Дехто використовує транспорт за власним вибором — наприклад, щоб зекономити гроші (якщо вони мусять платити за парковки) — решта ж не мають вибору. На мою думку, важливіше віддавати дефіцитні бюджетні долари на те, щоб покращувати варіанти вибору для тих, у кого цих варіантів бракує, ніж на те, щоб покращувати вибір для тих, у кого вже є альтернатива.

Існує спосіб зменшити затори на дорогах: брати гроші з водіїв за в’їзд на території з високим автомобільним навантаженням у періоди інтенсивного дорожнього руху. Тарифи на затори спрацювали по всьому світу — всюди, де їх застосовували. Але оскільки не кожен може чи хоче платити за користування дорогами, для успішного впровадження цієї плати потрібно ще дещо, крім правильної ціни — а саме хороші варіанти громадського транспорту.

Статтю CityLab переклала Роксолана Машкова

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі