Un oraș după maxi taxi: cum Galați le-scotea traseele private de microbuz. Acest articol este dedicat scoaterei de maxi-taxi la Galați, România. Până recent orașul fusese dominat de maxi taxi, dar le a-scos în totalitate în mai 2016. Scopul meu este de a povesti cititorilor ucraineni cum poate proceda dispariție microbuzelor private din spațiu urban – un tip de eveniment încă nemaivăzut în Ucraina. Pentru mai mult informație despre proiectul prezent de cercetare vă rog sa-mi contactăți pe adresa e-mail avozyanov@gmail.com, limba română este binevenită.

Нам вже давно важко уявити собі сучасні немаленькі українські міста без маршруток. Не тільки через те, що маршрутки так всеохопно розповсюджені, але і тому, що самі міста за час їх існування змінилися. Хоча в деяких містах періодично розпочинають говорити про регулювання маршруток та позбавлення від них – ми майже не маємо прикладів, коли б у цьому напрямку був дійсно зроблений крок. Проте, такі приклади є в сусідній Румунії. Так, 9 травня 2016 року приватні мікроавтобуси повністю скасовано в Галаці, де автор тричі у 2015 і 2016 роках спостерігав засилля максі-таксі (maxi taxi) – румунських маршруток. З якими складнощами зіткнувся Галац після прийняття рішення про відмову від маршруток? Як реагують пасажири й чого чекають?

Румунський контекст: максі-таксі

Одразу зазначу, що максі-таксі (надалі – МТ) за своїми рисами подібні до українських маршруток – щоправда, у вигляді останніх наприкінці 1990-х, до розповсюдження Богданів і хвилі упорядкування: маленькі мікроавтобуси на 12 місць, оплата водію, зупинки на вимогу, траси, що дублюють і поглинають муніципальні. Історія румунських максі-таксі цікава ще і тому, що в багатьох містах (переважно в західних регіонах країни, що межують з Угорщиною – Тімішоара, Арад та інші) вони ніколи не з'являлися, хоча, при цьому, зайняли домінантні позиції у найближчих до Республіки Молдова та України східнорумунських Констанці, Яссах, Бреїлі.

Галац: з історії приватного громадського транспорту в місті металургів

Як і коли саме на вулицях з'явилися максі-таксі, точно невідомо. Однак, це точно відбулося в перші роки після Революції-1989 і не було чиїмось свідомим рішенням. Швидше за все, виникнення нового виду пасажироперевезень обумовлювалося різким скороченням і без того дефіцитного муніципального транспорту, а також легалізацією імпорту транспортних засобів. Розповідають про б/в латвійські РАФи, а також угорські та польські вантажні фургони, перероблені під пасажироперевезення. Одночасно з компенсаторною функцією, усі спогади вказують на те, що максі-таксі одразу почали дублювати основні, центральні міські маршрути.

Відстежити появу максі-таксі за допомогою місцевої преси проблематично, бо, як це часто трапляється, новий феномен помітили тільки тоді, коли він став відверто домінувати в місті. Отже, перші конкретні цифри у газетах – це вже кілька сотень (1997 рік) і навіть понад тисячу (1998) МТ у місті. Незабаром після цього «відкриття» розпочинаються спроби регулювання – у вигляді ліцензування діяльності та укладення контракту з перевізниками, контролю технічного стану транспортних засобів тощо. Нові вимоги ледь змінили сам «інтерфейс користувачів» максі-таксі – можливо, за винятком того, що поступово водії почали побоюватися робити зупинки в недозволеному місці. Після початку регулювання кількість МТ зменшувалася – місцеві транспортники називали мені приблизні цифри в 600 машин станом на 2000 рік, 350 – на 2006, 160 – на 2015.

Газета Viața Liberă, випуск від 8.1.1997. Автор не вказаний

У 2015-2016 роках я проводив вуличні підрахунки громадських пасажироперевезень на двох магістралях. За 70 хвилин я нарахував 89 МТ, 56 муніципальних автобусів, 7 тролейбусів на вул. Бреїла; а також 127 МТ, 23 муніципальних автобуси, 16 трамваїв на вул. Сідеруржістілор/бул. 1 Дечембріе 1918.

При цьому, судячи з усього, Галац ніколи не був покритий маршрутами максі-таксі цілком. Ареал покриття формувався з огляду на вигідність для перевізників: обиралися траси у багатоповерхових районах зі сталим пасажиропотоком протягом усього дня (а не тільки у години-пік, якщо йдеться про промзони, або першій половині дня, якщо про ринки).

Довгі спроби позбавитися від максі-таксі

Скасування максі-таксі не відбулося в одну мить. Декілька років воно тільки оголошувалося. Анонси, що передбачали сильне скорочення кількості маршруток або їх скасування, викликали страйки та подальшу відмову від планів щодо скасування: нездатність наявної системи муніципальних перевезень упоратися з потоком пасажирів була очевидною. Примітно, що висувалися помірніші пропозиції витіснення максі-таксі на периферію (наприклад, місцевим активістом Штефаном Бадіцей); замість 170 одиниць мало би залишитися 30, по п'яти трасах на другорядних вулицях поза межами центру.

Деякі місцеві мешканці після перших нереалізованих заяв про скасування МТ сподівалися, що скасування все ж таки не відбудеться. Інші місцеві того ж самого боялися. Такі сумніви і очікування звучали навіть коли офіційно було оголошено про остаточну ліквідацію з конкретними датами. Останній раз річну ліцензію для максі-таксі було подовжено у травні 2015-го року. У березні 2016-го на зупинках були вивішені нові розклади, а в головній місцевій газеті опублікована інформація про нову маршрутну схему та кількість одиниць рухомого складу, які її обслуговуватимуть. Кількість автобусів на маршрутах збільшувалася приблизно на 30 відсотків – з 65-70 до 96; кількість трамваїв після відновлення лінії до Центрального Ринку у квітні збільшувалася до 35 по 10 маршрутах (замість 20 по 6 маршрутах до цього). 9-го травня 2016 року маршруток у Галаці не стало.

Ефекти скасування максі-таксі і про що вони нам говорять

Завдяки низці ефектів, до яких призвело скасування максі-таксі, ми багато чого дізнаємося про місто, про пасажирів і про самі маршрутки, точніше – про їхні транспортні, культурні та соціальні функції, а також про те, як був влаштований цей бізнес. Так, цікавим чином зникнення МТ у Галаці стало лінзою географічних змін, які відбулися у місті протягом їхнього існування.

Звісно, у тролейбусів і великих автобусів стало більш пасажирів: в міських ЗМІ доповіли про подвоєння виручки муніципального транспортного підприємства Transurb. Але, по суті, це збільшення актуальне лише для частин міста уздовж головних коридорів (тих, де я підраховував кількість максі-таксі), на мапі це спільний фрагмент тролейбусних маршрутів, а також маршрут трамваю 39. І до скасування, і після нього транспорт тут перевантажений пасажирами: всього, що їде цими магістралями, досі недостатньо; втім, про будівництво нової трамвайної лінії поки не йдеться. Переміщення в межах житлової зони зростали разом із тим, як розвивалася сфера послуг. У промислових зонах, що генерували найбільші пасажиропотоки до 1990-х, картина інша – МТ станом на 2015 рік тут не було, і для цих вулиць нічого не змінилося. У випадку трамвая помітний разючий дисбаланс між «міськими» лініями і «заводськими». «Заводські» прокладалися у час, коли місто було індустріальним, а нині опинилися на спорожнілій периферії (приклад – обидва кінці лінії 6, див. мапу). Так, «міська» лінія 39 працює з інтервалом 7 – 10 хвилин, дублювалася купою МТ і досі здебільшого дублюється автобусами, але все одно залишається найпопулярнішою у порівнянні з рештою ліній трамваю, що функціонують з інтервалом від 18 хвилин (та, інколи, тільки у години-пік).

Оригінал мапи з OSM, я виділив нещодавно демонтовані лінії трамваю (ті, що залишилися – чорні), нанесено номери трамвайних маршрутів на кінцевих зупинках (червоним) та тролейбусні лінії/номери маршрутів (блакитним)

Невикористані можливості?

У випадку Галаца є сенс говорити не тільки про те, що відбулося, але і про те, чого не відбулося зі скасуванням МТ. Протягом дискусії про скасування найцікавішім мені здавався намір суттєво скоротити приватні мікроавтобусі, витіснити їх на периферію для забезпечення менш популярних, але все ж таки потрібних сполучень, але не повністю викорінити їх із вулиць міста. Мікроавтобуси можна було б скерувати й до тих локацій міста, де громадського транспорту нема взагалі. Чому цього не здійснили? Потенційна підказка може знаходитися в дискусії навколо важкодоступних районів міста: найзбитковіші маршрути й за наявності МТ обслуговувалися муніципальним перевізником. Такого кшталту локації ніколи й не цікавили приватних перевізників. Вигідніше було переорієнтуватися на інші види діяльності – що й було зроблено, як розповіли мені у телефонній розмові директори двох підприємств Галаца: раніше вони займалися перевезеннями в режимі МТ, а тепер перевозять вантажі та обслуговують приватні заходи. Зникнення маршруток майже нічого не змінило для поїздки з/до промзони, металургійного комбінату або до малоповерхових депресивних околиць і приміських селищ – як ходив сюди приблизно один муніципальний автобус або трамвай на годину, так і ходить. В Галаці не з'явилися виділені смуги, а в «пляшкових горлечках» біля світлофорів та перехресть накопичується все більше автомобілів – разом із доходами в Румунії зростає автомобілізація. Погодинну оплату проїзду не було введено, що, як і раніше, означає оплату кожної пересадки.

На скільки мені відомо, немає проекту розвитку території уздовж лінії трамвая на східній околиці міста, де є лише розпорошений приватний сектор та напівзанедбані промислові простори; хоча, згідно з планом, лінію буде відремонтовано. Коли тут почався ремонт, дороги і трамвайну лінію вимушено перекрили, заговорили й про те, що на період ремонтних робіт саме МТ могли б стати в нагоді на цьому короткому відрізку із невеличким пасажиропотоком; але ліцензій та ліцензіатів для цього вже нема.

Не відбулося й оптимізації розкладу руху по маршрутах, зокрема синхронізування його на ділянках, де кілька маршрутів дублюються; хоча тепер, при єдиному перевізникові, це набагато легше. Тактові інтервали не використовуються навіть там, де вони напрошуються через довжину одного обігу рейсу; тому замість відбуття, мовимо, щогодини о 5й, 25й і 45й хвилині пасажири все одно отримують 18-хвилинний інтервал, час відбуття згідно з яким вивчити напам'ять неможливо – звідси роздруковані розклади, довге очікування на зупинці і роздратованість.

Реакції населення на зникнення МТ – полярні, при пустоті у середині спектру. Незадоволеність, навіть якщо не переважає кількісно, зазвичай, висловлюється голосніше. Трансурб, муніципальну транспортну компанію, звинувачують у монополізації; мерію – у додатковому прибутку. Скаржаться на відсутність приватної альтернативи та різноманіття, а контроль наявності проїзних документів, який зараз став на багато частішім, навіть порівнюють з часами Чаушеску. Є й особисті історії, що вказують на ті окремі, специфічні негласні правила, що склалися у МТ: мені скаржилися на відчуття сорому та ніяковості щодо людей похилого віку, яким треба уступити місце в автобусі – дія, якої ніхто не очікував у маршрутці.

Вірогідно, додатковий чинник сприйняття максі-таксі, на відміну від українських «сіблінгів», якими в підсумку просто замістили відсутній держсектор, румунські МТ ніколи не набували усіх недоліків муніципального транспорту у вигляді величезних інтервалів, тисняви та нав'язаної відповідальності за перевезення пільговиків; досить рідко респонденти пригадують перевезення стоячих пасажирів. У більшості випадків МТ залишалися чимось «трохи ліпшим, ніж муніципали» – для окремих груп користувачів. Йдеться про різні системи й дилеми оцінювання – швидкість проти безпеки, частота проти пунктуальності, можливість не робити пересадки проти низки абонементів тощо.

Найміцніша критика проговорюється з позицій безробіття колишніх «максітаксистів». Наведу приклад: на моє питання про їх працевлаштування одна з місцевих транспортних посадових осіб відповіла пародіюванням їхньої манери розмови – грубої, простуватої, з вкрапленнями жаргону – обґрунтувавши таким чином складність процесу їх працевлаштування.

Прихильники змін оперують категорією «цивільності» великого транспорту (тут згадуються негативні аспекти пасажирського досвіду в МТ – паління і розмови за кермом, невидача квитків) та не повністю очевидними речами, як (нібито) остаточним подоланням корупційних схем та ухилення від сплати податків. Задоволеність частенько висловлюється тими, хто віддавали перевагу муніципальному транспорту ще до скасування максі-таксі. Подальші очікування передбачувані – збільшення кількості автобусів і зменшення інтервалів. В розмовах мається на увазі, що нинішній рівень обслуговування – лише тимчасовий, а муніципали, які спрямовуватимуть на це отримані від пасажирів кошти, згодом усунуть недопрацювання. Чи так насправді відбудеться – ще маємо побачити.

Запозичення румунського досвіду в українському місті?

Часом Галац до неймовірності нагадує Маріуполь: величезний комбінат, колись роботодавець для кількох десятків тисяч містян, і там, і там куплено великими холдингами міжнародного масштабу (Arcelor Mittal Steel і Метінвест відповідно); забудова періоду соціалістичної індустріалізації ділиться на мікрорайони з номерами (маріупольці посміхнуться: на 17-м мікрорайоні тут теж є ринок); одна з головних міських артерій носить ім'я Металургів (strada Siderurgiștilor); врешті-решт, Галац – таке саме прикордонне місто, як і Маріуполь зараз, бо до межі з Україною та Молдовою звідси менше 10 км. Напрошується питання: за яких умов є можливим уникнення Маріуполем помилок або недоліків кейсу Галаца при (теоретичному, майбутньому) звільненні міста від маршруток? Передусім, адекватність та співмірність перетворень муніципального та приватного транспорту. Здається, що найскладніше при створенні міста без маршруток – це поступовість і поетапність. Адже, якщо скасувати усі маршрутки сьогодні у тому ж Маріуполі, не обійдеться без незадоволень та суб’єктивних оцінкових суджень (що кому до смаку), а радше, місто впаде у транспортній колапс. Маршрутка у Маріуполі не є альтернативою електротранспорту; частіше це електротранспорт виступає дешевшою випадковістю, яка з'являється на дорозі раз на годину та експліцитно позиціонується як сервіс для пільговиків. Перед забороною/відмовою від приватних міні-, мікро- та міді-автобусів має йти радикальне покращення якості міськелектротранспорту, а також розвиток муніципального автобуса. Щоб мати конструктивні наслідки, повне видалення маршруток не може бути єдиною та ізольованою мірою, воно завжди має супроводжуватися іншими змінами при виконанні умов А, В, С тощо. І це на багато складніша та багатовимірніша конструкція, ніж голосне скасування чийогось бізнесу під гаслом «руху до цивілізації».

Спостерігати за іншими доцільно. Після скасування МТ у Галаці муніципальному перевізнику довелося кілька разів адаптувати маршрутну схему до нової конфігурації попиту і відновлювати сайт; волонтерськими зусиллями місцевого ентузіаста створено групу у фейсбуці, де накопичуються пропозиції та (чисельні) скарги. Тема життя без максі-таксі на місцевих онлайн-майданчиках досі дискутується.

Хочеться вірити, що інтернет, переклади та антропологія сприятимуть подоланню мовних та культурних бар'єрів при обміні знанням між містами двох країн, що є сусідами, але так мало знають одна про одну.

Андрій Возьянов, Регенсбурзький університет (Німеччина). Усі фото зроблено автором в Галаці у 2016 році; фото з газети атрибутовано окремо

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі