Унікальний досвід на периферії інфраструктури активізму

Моя теза полягає у тому, що збереження або, якщо хочете, виживання деяких мереж тролейбуса і трамвая в містах Донбасу у 2008-2013 роках стало можливим виключно (або здебільшого) завдяки низовим локальним ініціативам ентузіастів міського електротранспорту (МЕТ). Треба одразу зазначити, що Україна була і є надзвичайно багатою на низові ініціативи у галузі транспорту, але я буду говорити тільки про ті проекти, які були зосереджені на Донбасі в 2008-2013 роках. Ці приклади здаються мені дуже яскравими. Вони мають свої особливі, але також і спільні риси з іншими регіонами Східної Європи та колишнього СРСР.

Зробимо невеликий відступ з метою позначити місце МЕТ-ентузіазму на мапі громадського руху. Зазвичай, те, що ми бачимо, є лише вершиною айсберга. Існує усталена інфраструктура міського активізму з круглими столами, грантами, гарними веб-сайтами та презентаціями проектів. Але поряд з «модним», «хіпстерським» урбанізмом із прес-релізами англійською та пабліками у Фейсбуці, існує шар «наївної», «провінційної», інколи «нудної» роботи в периферійних просторах.

Ентузіасти МЕТ мають свої, мало відомі «урбаністам» сайти та форуми: Київський трамвайний форум, «Транспорт в Росії», «Трамвайний клуб Румунія». Мабуть, найзначнішим є TransPhoto («Міський електротранспорт»). Виникнувши довкола аматорської фотографії, він поступово поповнився базою рухомого складу, хронологією, історичними довідками, та приваблює все більш людей, зацікавлених транспортом. Важливо, що цей (переважно російсько- та україномовний) простір зв’язує країни зі схожим транспортним бекграундом — колишній «соцблок», у якому була розвинута систему трамвайного та тролейбусного транспорту. Проте, після соціалізму, доля електричного транспорту в ньому складалася вельми різним чином. Як можна побачити з таблиці, станом на кінець 2013 року, Україна (поруч з Румунією та Росією) примітна своїм проміжним положенням серед постсоціалістичних держав.

<p><img alt=" />веб-сайті Горлівського трамвайно-тролейбусного управління (ТТУ) з`являвся докладний звіт щодо витрачання грошів від їхнього продажу: статтями витрат були запчастини, фарбування, ремонт салонів та обладнання вагонів. Після ремонту відновлені трамвай та тролейбуси отримували напис на боці «Відремонтовано за кошти горлівців» («Отремонтировано на средства горловчан»).

 

У Костянтинівці, Донецька область, працівники трамвайного управління звернулися до пенсіонерів з проханням оплачувати проїзд хоча б іноді, і це прохання знайшло у пільговиків відгук. Купуючи квиток, городяни частково компенсували міському транспортному підприємству те, що у нього фактично забрала держава через встановлення пільг, адже державне субсидування електротранспорту в Україні давно відбувається з перебоями. Відгук був дуже серйозним: у Костянтинівці близько 70 % пільговиків почали купувати квитки. Підприємство відреагувало ремонтом вагонів на виручені кошти і збільшенням кількості трамваїв на лініях. Станом на кінець 2013 року у місті працювали два трамвайні маршрути. І вони були популярними.

Інформаційна та освітня робота

Розповсюдження інформації щодо функціонування транспортної мережі: розклеювання розкладів руху на стовпах на зупинкових пунктах, роздача їх пасажирам і так далі. У 2011 році автор цього тексту роздавав розклади руху трамваїв на основних зупинках в обмін на участь в соцопитуванні. Горлівське ТТУ влаштовувало дні відкритих дверей та екскурсії по депо для усіх зацікавлених. Донбаські ТТУ одними з перших відкрили веб-сторінки, на яких пасажири та працівники поширювали транспортні новини й питання.

Залучення міських акторів до співфінансування, волонтерства та часткового волонтерства

Транспортники винахідливо організували співпрацю з іншими інститутами та залучали різних акторів до інформаційної/матеріальної підтримки електротранспорту. Лише декілька прикладів з Горлівки: день безкоштовного проїзду під спонсорством місцевого виробника хліба, спільна акція продажу проїзних квитків з місцевою радіостанцією, конкурс дитячого малюнку. У Вуглегірську також вдалося домовитися з Донецьком і Києвом про передачу місту чотирьох користованих тролейбусів (по два з кожного міста), що дало змогу суттєво поліпшити роботу тролейбусної лінії. Збирання коштів для Костянтинівського трамвая проводилося і на сайті TransPhoto, де у ньому взяли участь користувачі з різних міст і країн.

Під частковим волонтерством я маю на увазі ситуацію, коли людина влаштовується працювати на певну посаду, але де-факто систематично та добровільно додатково виконує на підприємстві інші функції. Інколи для цього виду робіт штатним розписом взагалі не передбачено вакансій. Таким чином, поміж інших, працювали диспетчери у Костянтинівці, експлуатаційна служба тролейбуса у Вуглегірську, деякі працівники Горлівського ТТУ, — поряд зі своїми «нормативними» обов’язками вони витрачали час та зусилля на користь екологічного транспорту. У Горлівці працівники цілодобово чергували в заблокованих снігопадом вагонах, щоб уникнути їх розкрадання, а в Костянтинівці — для запобігання крадіжок контактної мережі. У 2012 році мешканці міста брали участь в очищенні трамвайної колії від снігу після сильного снігопаду.

Між залученням та зловживанням: чи зобов’язані громадяни інфраструктурі

Описані вище феномени міської участі стали можливими через комбінацію специфічних обставин:

  • Сприйняття проблемної ситуації як тимчасової. Часто пасажири розуміють потреби і бачать важке становища підприємства — але розуміють і тимчасовість цього становища.
  • Максимальна прозорість взаємодії пасажирів, волонтерів і транспортників. У випадку Горлівки звіт про продаж благодійних квитків і витрати виручених коштів регулярно публікувалися на сайті Горлівського ТТУ.
  • Можливість використовувати добровільні платежі пасажирів, при чому «неофіційно». Коли в Краматорську спробували офіційно ввести плату за проїзд в тролейбусах для пільговиків (нібито для поліпшення загального рівня послуг), це вилилося у блокування міської адміністрації представниками пільгових категорій: від задумки в її первісному вигляді прийшлося відмовитися.
  • Щонайменше часткова робота інституту прямих виборів у випадках політизації долі трамвая в місті. Мається на увазі, що політики були вимушені робити для МЕТ те, що обіцяли у передвиборчій програмі, наприклад, у Костянтинівці у 2005 році.
  • Вкрай низька вартість проїзду. 2010 року вона становила не більше 1 гривні — приблизно 10 євроцентів — у переважній більшості міст.

У такій конфігурації зацікавленості присутні певні плюси. В парадигмі МЕТ-ентузіазму існують не тільки верхи та низи, але і актори, які діють з обидвох позицій — ті самі «ентузіасти» серед персоналу занепадницьких, «депресивних» транспортних підприємств. Дуже важливим і ефективним тут виявляється особистий інтерес та обмін знанням. З одного боку, стираються кордони між експертами та ентузіастами-любителями. Актуалізуються невикористовувані зв`язки, області перетину, вміння. Для пасажирів функціонування системи стає прозорішим. Вони дізнаються про речі, які зазвичай залишаються невидимими при безпроблемному функціонуванні транспорту. Вони починають більше цінувати екологічний громадській транспорт і менше прагнути власного авто.

Проблеми, які виникають у цій ситуації, до великої міри нерозривно сплетені з перевагами. Важко розмежувати сприяння низовим ініціативам і невиконання своїх обов’язків; важко не підмінити тимчасові складнощі постійними; ще важче зберегти громадську активність після подолання кризи та зрозуміти, яких форми їй надати.

Транспортне підприємство та його співробітники наражаються на перепрацювання. Як було зазначено, частина обов’язків посадових осіб або експертів делегується непрофесіоналам, і ця праця експлуатується взагалі безкоштовно: волонтери опиняються заручниками свого зацікавлення екологічним транспортом. До процесу, який постійно функціонує поза межами ринкової економіки, не залучаються ані рекламодавці, ані інвестори. Пасажири, які погоджуються робити внесок, водночас витрачають свої власні гроші.

Є ризик, що інститути будуть просто задоволені ситуацією, в якій користувачі самі впораються з проблемами, які потребують вирішення. Тобто, влада і відповідальні відомства можуть зловживати чужим ентузіазмом і ухилятися від виконання своїх власних обов’язків. Внаслідок цього держава не сприймається як щось, що може бути відповідальним та здійснювати підтримку.

Щоправда, усе відносно, і у випадку України було «благодійним» вже те, що держструктури не перешкоджали постійним ініціативам. У Росії подібні починання часто зупинялися з самого початку через більшу пасивність мешканців, а також корупцію та інтерес нетранспортних акторів щодо майна транспортних підприємств. Але, як тільки ситуація вимушеної автономії починає сприйматися в якості не тимчасової, а постійної, посягання на цю автономію можуть здаватися нелегітимними.

Який сенс писати про 2008 — 2013 роки зараз?

Накопичений досвід є надзвичайно ціннім для низки країн і регіонів, де міський транспорт знаходиться під загрозою і потребує систематизації та широкого висвітлення. Дії МЕТ-ентузіастів мають недооцінене економічне значення для розвитку сталої мобільності в регіоні. В поточний історичний період, коли розвинуті країни розплачуються за ліквідацію міського електротранспорту у 1950х-1970х роках багатомільйонними вкладеннями в нові трамвайні лінії, ентузіастам вдалося зупинити або сповільнити скоєння аналогічних помилок на Донбасі, де, на щастя, трамвай до того часу не був викорчуваний з міських вулиць.

На жаль, ці помилки ще можуть бути скоєні: деякі українські мережі міського електротранспорту і зараз працюють на межі виживання. Поки готувався цей матеріал, під загрозою опинився трамвай Костянтинівки. У зв’язку з ремонтом шляхопроводу закрито обидва трамвайних маршрути, один з яких проходить по ньому, а інший — під ним. Призупинення трамвайного руху оголошується тимчасовим, але мешканці занепокоєні та побоюються, що нинішнє закриття може стати вироком для усієї мережі. На захист трамвая у місті встала ініціативна група пасажирів. Цим людям напевне можна і потрібно допомогти.

Якими мають бути вимоги, кому їх слід адресувати і в якій формі? Зокрема, чи запропонують мешканці використати час ремонту шляхопроводу для відновлення трамвайної інфраструктури? Подвійна вразливість учасницьких проектів у сфері транспорту виражається в тому, що їм не присвячують воркшопи та літні школи, вони досі незнайомі грантодавцям, екологічному руху, іншим активістам або вважаються «незвичними», «дивними», «чудернацькими» та залишаються поза увагою міжнародних фондів. Саме зараз, коли вирішується доля трамвая у Костянтинівці, цей стереотип варто залишити в минулому.

Андрій Возьянов з Регенсбурзького університету (Німеччина) наразі проводить учасницьке дослідження міського транспорту в Галаці, Румунія. З 1988 по 2010 роки жив у Маріуполі і Ростові-на-Дону, 2013 року закінчив Факультет антропології Європейського університету в Санкт-Петербурзі

Ми хочемо стати кращими і потребуємо вашої думки.
Будь ласка, заповніть коротку анкету (гугл форма), це займе не більше 3 хвилин.
Дякуємо за співпрацю!

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі