8 червня 2015 року у Києві завершився конкурс з перевезення пасажирів на 95 з 244 автобусних маршрутів. Конкурсні умови передбачають низку змін.

Автобуси стануть ходити частіше. З’являться експресні маршрути. Завдяки підвищенню екологічного стандарту оновиться рухомий склад. За маршрутками можна буде слідкувати через інтернет в режимі реального часу. А ще в них буде звукове та візуальне інформування про наступну зупинку.

Ми проаналізували ці плани, щоб зрозуміти, чи мають вони шанси зреалізуватися і до яких наслідків призведуть.

Режим руху

Відповідно до Закону про автомобільний транспорт, на автобусних маршрутах загального користування існує три режими руху: звичайний передбачає дотримання всіх зупинок, експресний — не більше 25% зупинок, а режим маршрутного таксі — зупинки лише на вимогу пасажирів.

  1. Режим маршрутного таксі. Автобуси, які працюють у цьому режимі, у Києві зазвичай називають маршрутками. Перевезення у режимі маршрутного таксі здійснюють як приватні перевізники, так і КП Київпастранс. На різних маршрутах тут різна ціна проїзду (від 3 до 6 гривень), водії чи кондуктори не дають квитків (що є порушенням Закону), місячних проїзних немає.
  2. Звичайний режим. Маршрути, які працюють у звичайному режимі, ми зазвичай називаємо просто автобусами. Проїзд у них коштує 3 гривні, водій чи кондуктор зазвичай дає квиток (хоча іноді трапляються порушення), тут діють місячні проїзні. Всі маршрути Києва, які курсують у звичайному режимі, обслуговує Київпастранс.
  3. Експресний режим. Наразі його у Києві немає, однак протягом 2007-2011 років діяли експреси №8Тр, 37Тр, 46Тр та 58Е. Перші три дублювали відповідні тролейбусні маршрути, а 58Е з’єднував Дорогожичі з вулицею Сабурова на Троєщині. Їх обслуговував Київпастранс. Вартість проїзду була спочатку удвічі, а потім — у півтора рази більшою, ніж на звичайних маршрутах; довготермінові проїзні не діяли.

(У літературі інколи використовується інша термінологія, ніж в Законі. Так, експресним називається рух між двома кінцевими без жодних зупинок, натомість рух з дотриманням лише кількох основних зупинок — швидкісним)

64 виставлені на конкурс маршрути, як і раніше, курсуватимуть у режимі руху маршрутного таксі. Ще дев’ять (№5, 6, 7, 12, 14, 19, 24, 31, 33) продовжать працювати у звичайному режимі. Натомість 22 маршрути (№9, 20, 21, 23, 30, 32, 42, 46, 51, 55, 56, 63, 69, 72, 73, 90, 99, 100, 101, 108, 115), які раніше працювали лише у звичайному режимі, тепер їздитимуть відразу у двох: звичайному та експресному (такий рух ще називають комбінованим).

Порівняємо заплановану в умовах конкурсу кількість автобусів на звичайних та/або експресних маршрутах з теперішньою чисельністю рухомого складу та показниками березеня 2014 року.

Відповідно до умов конкурсу, автобусів стане більше на 32%. Однак, враховуючи кілька хвиль зменшення кількості рухомого складу протягом останнього року, порівняно з березнем 2014 їх стане більше лише на 6%.

Збільшення кількості рухомого складу відбуватиметься передовсім за рахунок запровадження руху експресів. Натомість, кількість автобусів у звичайному режимі зменшиться на 20%. На 15 з 22 маршрутів, де з’являться експреси, для забезпечення їхньої роботи звичайних автобусів стане менше.

Таким чином, для роботи в експресному режимі частина автобусів буде переведена зі звичайного режиму, частина — залучена додатково.

При цьому заявлена кількість рухомого складу є максимальною: вона забезпечується лише в пікові години. Розглянемо маршрут №99. Щодня на ньому працює 15 машин, однак всі вони виходять на маршрут лише протягом певного часу вранці і ввечері; натомість протягом дня працює здебільшого 7 автобусів.

У пікові години інтервали зменшуються до 2-3 хвилин: потрібно швидко перевезти багато людей. Якщо на деяких зупинках пасажиропотік значно більший, ніж на інших, можна вводити експресний режим. Це дозволяє частині автобусів пропускати непопулярні зупинки, що зменшує загальні витрати і час доїзду між ключовими точками.

Однак цей режим не завжди має сенс. Якщо яскраво виражених найпопулярніших зупинок немає, а пасажиропотік на маршруті розподілений більш-менш рівномірно, ефективність експресів суттєво зменшується. Коли маршрут обслуговує невелику кількість пасажирів і автобуси ходять рідко, експресний режим також не варто застосовувати.

Припустимо, маршрут А працює з інтервалом 10 хвилин. Якщо кожен другий автобус стане експресом:

  • Людям, які їздять між основними, експресними, зупинками, стане дещо зручніше. Якщо вони потраплять на експресний автобус, доїдуть трохи швидше. Потрапять на звичайний — доїдуть, як раніше: найближчого експресу треба буде чекати аж 10 хвилин, що нівелює ефект від економії часу.
  • Людям, які їздять між звичайним зупинками, де експреси не зупинятимуться, стане значно гірше. Якщо раніше максимальний час очікування автобуса становив 10 хвилин, то тепер збільшився до 20.

Маємо незначну вигоду для першої групи пасажирів і велику шкоду для другої. Експрес лише погіршує якість перевезень. Для такої ситуації краще підійде, наприклад, запровадження зупинок на вимогу.

Дослідження Віктора Біліченка, Сергія Цимбала і Світлани Романюк показують, що вводити експресний режим недоцільно без збереження інтервалу руху у звичайному режимі не більше 11 хвилин.

Розглянемо інтервали руху, передбачені умовами конкурсу перевізників.

Інтервал руху не більше 11 хвилин у звичайному режимі зберігається лише на маршрутах №21, 23, 33, 46, 51, 69, 99, 102. Однак це ще не свідчить про доцільність запровадження на них експресів. За підрахунками Олени Лежневої, вони недоцільні, якщо технічна швидкість на маршруті більша 40 км/год або коефіцієнт змінюваності пасажирів більший за 1,7. Важливий також баланс між кількістю автобусів, які курсують в загальному та експресному режимах.

З іншого боку, на 14 з 22 маршрутів, де запроваджується експресний рух, інтервал у звичайному режимі перевищуватиме 11 хвилин, отже, якість перевезень лише погіршиться, як показано вище. Наприклад, на маршруті №100 раз на 42 хвилини тепер курсуватиме звичайний автобус і раз на годину —  експрес. Це неефективно і незручно.

Бачимо також, що маршрутні таксі мають здебільшого менші інтервали, ніж звичайні автобуси та експреси.

З інтервалом менше 10 хвилин їздитимуть 90% маршрутів маршрутних таксі, натомість 81% маршрутів звичайних автобусів та експресів матиме інтервал більше 10 хвилин. Це свідчить про те, що Департамент транспортної інфраструктури — замовник перевезень, який визначає умови конкурсу, — і надалі робить ставку на маршрутне таксі як основний режим перевень, а звичайний та експресний режими розглядає як додаткові.

Екологічний страндарт

За умовами конкурсу усі автобуси, незалежно від режиму руху, повинні використовуватися не більше 7 років і мати двигуни, які відповідають нормам екологічної безпеки не нижче Євро-4.

Наразі цей стандарт не поширений у Києві (йому відповідають лише деякі нові моделі на кшталт Атаман А092/А093). Навіть Київпастранс не має жодної такої машини. Наприклад, автобуси, які КМДА купувала за кредитом ЄБРР під гаслом “Кращому транспорту у Києві бути”, відповідають лише стандарту Євро-3.

У випадку, якщо у перевізників відсутній необхідний за умовами конкурсу рухомий склад, Закон про автомобільний транспорт передбачає, що вони можуть подати інвестиційний проект-зобов’язання з оновлення парку автобусів на певному маршруті протягом часу дії договору.

Та навіть така умова є нереальною: найближчим часом ні Київпастранс, ні міський бюджет не матиме грошей на 268 необхідних комунальному перевізнику нових великих автобусів (а також певну кількість автобусів середньої місткості).

Повне виконання зобов’язання приватними перевізниками теж малоймовірне. Одні тільки недавно оновили парк, другі не мають грошей, а треті просто не хочуть вкладати їх у розвиток. І не обов’язково причиною є жадібність: робити великі інвестиції невигідно, коли не маєш гарантій довгострокової роботи на маршруті. Досвід показує, що такі зобов’язання часто ігноруються перевізниками. Натомість Дептранс отримує новий важіль тиску на них: тепер значно легше знайти причину для розриву договору чи отримання хабара.

Офіційно вимога нового екологічного стандарту пояснюється турботою про чистоту повітря. На практиці це означає, що маршрутні таксі, які дублюють тролейбуси і трамваї, тепер (тільки можливо) матимуть трохи ліпший двигун. Однак для справжнього очищення міста потрібні масштабні зміни. Можна, наприклад, ліквідувати маршрути, що дублюються, надати пріоритет електротранспорту і розвивати його.

Місткість

Богдан/Атаман А092 — найменший автобус, який може обслуговувати маршрутні таксі та звичайні маршрути №5, 6, 12 Богдан А144 — найменший автобус, який може обслуговувати звичайні та експресні маршрути

За умовами конкурсу автобуси усіх маршрутів повинні мати не менше 21 місця для сидіння, а також не менше двох входів/виходів з пристроями для автоматичного відкривання дверей. Крім того, загальна місткість у звичайному та експресному режимах (окрім маршрутів № 5, 6, 12) має становити не менше 80 пасажирів.

Такі вимоги до рухомого складу роблять неможливою експлуатацію більшості маленьких і некомфортних моделей марок Рута, Дельфін тощо. Відтепер найменшими автобусами в режимі маршрутного таксті і на звичайних маршрутах № 5, 6, 12 будуть Богдани/Атамани А092/А093 і подібні за класом моделі. Найменшими автобусами у звичайному та експресному режимах (крім маршрутів № 5, 6, 12) залишатимуться Богдани А144.

Універсальний дизайн

Відповідно до Порядку проведення конкурсу перевізників, на кожному маршруті має бути як мінімум один транспортний засіб, пристосований для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями.

Така норма покликана підвищити мобільність цієї категорії осіб, однак вона буде ефективною, лише якщо пасажири знатимуть точний час відправлення такого автобуса з кожної зупинки. Інакше його очікування займатиме багато часу і стане схожим на лотерею. Щоб пасажири знали, коли приїде потрібний автобус, стабільний розклад руху має бути доступним як в інтернеті, так і на зупинках та в рухомому складі.

Інформація про точний час відправлення громадського транспорту розміщена на деяких зупинках у Вінниці

Вже сьогодні за допомогою сервісу EasyWay, який відображає рух транспору в режимі реального часу через інтернет, можна відслідкувати переміщення автобусів, трамваїв та тролейбусів Київпастрансу, пристосованих для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями. Щоправда, розклад їхнього руху не є стабільним: у той самий час з тієї самої зупинки одного дня відправляється пристосований транспортний засіб, наступного дня — непристосований, через що люди з обмеженими можливостями не можуть спланувати поїздку заздалегіть. З іншого боку, не всі пасажири користуються інтернетом, тому відповідну інформацію потрібно розміщувати також на зупинках і безпосередньо в рухомому складі.

Більше того, повна реалізація цієї норми буде проблематичною. Виробники пропонують кілька моделей, пристосованих для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями, наприклад, Атаман А092Н/А093Н (звичайна маршрутка Богдан/Атаман зі здвоєними задніми дверима, за якими разташовано майданчик для візка). Однак ці автобуси мають лише 19-20 сидячих місць, що суперечить умовам конкурсу щодо місткості, тому вони не підходять. Більші низькопідлогові автобуси мають суттєво вищу ціну. Традиція ігнорування цієї норми робить їхню купівлю малоймовірною.

Інформування про зупинки

Серед додаткових конкурсних умов, встановлених Дептрансом, є вимога про наявність у всіх автобусах засобів візуального та звукового інформування про наступну зупинку. Це може значно полегшити орієнтування пасажирів у місті.

Однак вимогу оголошувати наступну зупинку формально неможливо виконати в маршрутних таксі, які, за Законом, не мають фіксованих зупинок. Це свідчить про те, що реальний зміст поняття маршрутного таксі відрізняється від закладеного в Законі. Навіть КМДА надає перевагу неформальному поняттю, а не законному. Незважаючи на це, вона намагається змусити перевізників виконувати формальні умови договорів.

GPS

Також, відповідно до умов конкурсу, на вимогу Дептрансу перевізники протягом двох місяців повинні обладнати автобуси GPS-системами і під’єднати їх до диспетчерського центру.

Це дозволить міській адміністрації відслідковувати рух транспорту в режимі онлайн. Вона зможе карати перевізників за невиконання розкладу руху, а також поліпшити інформування пасажирів, які зможуть бачити час прибуття наступного автобуса на електронних табло або через інтернет.

Сьогодні електронні табло є лише на кількох основних зупинках і відображають рух лише звичайних автобусів, трамваїв та тролейбусів. Онлайн-відслідковування транспорту працює лише для маршрутів Київпастрансу через EasyWay. Якщо Дептрансу вдастся змусити перевізників виконувати умови договорів, ці функції стануть доступними для усього наземного громадського транспорту Києва.

EasyWay дозволяє відслідковувати рух громадського транспорту онлайн, в тому числі бачити, які автобуси пристосовані до перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями

Електронний квиток

Переможці конкурсу зобов’язуються також протягом шести місяців після запиту Дептрансу встановити в автобусах автоматизовані системи безготівкової оплати проїзду, що дозволить запровадити електронний квиток, причому за кошти перевізників. З одного боку, це зменшує витрати міста чи інвестора на запуск системи. З іншого, ускладнює адміністрування процесу через суттєве збільшення кількості виконавців.

Електронний квиток дає змогу запровадити систему плати за проїзд в залежності від часу або довжини поїздки, а не кількості здійснених пересадок. Також він дозволяє забрати від первізників функції збору плати за проїзд і запровадити контроль над доходами від міських пасажирських перевезень. Це відкриває нові можливості для покращення роботи транспортної системи.

Місто може стати своєрідним посередником. З одного боку, збиратиме гроші за проїзд з пасажирів. А з іншого — укладатиме договори з перевізниками на обслуговування маршрутів, а також оплачуватиме їхню роботу відповідно до кількості виконаних рейсів. Це дозволить оптимізувати маршрутну мережу, ліквідувавши дублювання і запровадивши неприбуткові, але соціально важливі маршрути (в тому числі нічні), адже оплата роботи перевізників не залежатиме від кількості зібраної ними готівки.

Щоправда, існують загрози виконанню цього зобов’язання. Деякі перевізники орієнтовані виключно на збільшення власних прибутків, нехтуючи комфортом пасажирів чи інтересами громади міста. Вони не завжди здатні забезпечити навіть чистоту в салоні і технічну справність автобуса, тому чинитимуть опір позбавленню великого обігу готівки. Як і з попередніми умовами, реалізація цієї залежатиме від здатності КМДА долати тиск (який, наприклад, може прикриватися захистом малого і середнього бізнесу) та втілювати свої рішення в життя.

Висновки

Зміна режимів руху може покращити якість перевезень лише на кількох маршрутах. На більшості маршрутів експреси, найімовірніше, будуть недоцільними. Черновецький вже проводив у Києві подібні експерименти, однак потім їх згорнули. Повторення таких змін виглядає необґрунтованим.

На замовлення КМДА та за гроші Світового Банку компанія А+С створює зараз для Києва транспортну модель. Це програма, яка дозволить моделювати вплив різноманітних рішень на транспорту систему міста. Як зміниться рух від будівництва нового ЖК, розширення дороги чи коригування одного автобусного маршруту? Невдовзі матимемо математичні обґрунтування доцільності чи недоцільності таких рішень. Незрозуміло, навіщо проводити суттєві зміни зараз, так і не дочекавшить аналізу їхніх наслідків, який незабаром можна буде провести.

Виконання конкурсних умов щодо зміни рухомого складу може покращати якість перевещень. Однак маємо довгу традицію невиконання договорів і взятих на себе інвестиційних зобов’язань. Переламати цю ситуацію могла би цілеспрямована політика Дептрансу або сильний громадський тиск. Громадський контроль Дніпропетровська, наприклад, добивається від міської ради розірвання договорів з перевізниками-порушниками. Без такого тиску конкурсні умови, найімовірніше, так і не зможуть реалізуватися.

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі