Концепт компактного міста відомий та втілений у життя в багатьох західноєвропейських країнах. Він виник як реакція на субурбанізацію, що, у свою чергу, була зумовлена масовим виробництвом автомобілів і високою народжуваністю, відомою як післявоєнний бебі-бум. Критика субурбанізації втілилася у формуванні постмодерного архітектурного підходу до міського планування.

Представники однієї з його течій, Нового урбанізму, вважають субурбанізацію однією з найважливіших проблем міського розвитку, яка характеризується моторизацією, сегрегацією та погіршенням екологічної ситуації (Charter of the New Urbanism, 2011). З іншого боку, Світова комісія з навколишнього середовища та розвитку (World Commission on Environment and Development) у доповіді «Наше спільне майбутнє» (Our Common Future, 1987) вказує на несталість міського розвитку через надмірне споживання і залежність від ресурсів (World Commission on Environment and Development, 1987). Ці дві тези є класичними для постмодерної критики розвитку міст у повоєнний час.

Субурбанізація і Новий урбанізм

Новий урбанізм виник у 1980-х роках. Цю течію можна назвати головним критиком тієї форми розвитку післявоєнних міст, яку найчастіше у наукових джерелах іменують city sprawl (дослівно — розтягнення) або субурбанізацією. Субурбанізація — це розростання фактичних меж міста за рахунок заселення/забудови приміських територій. Воно виникло на початку 20 століття та набрало значного розвитку у післявоєнні часи. Розтягнення міст, як класично американське явище, в цілому тотожне субурбанізації, з тією лиш різницею, що воно неодмінно передбачає низькощільну забудову (нижче вважатимемо «субурбанізацію» ідентичною терміну «розтягнення»). Новий Урбанізм має багато спільного з концептами сталого розвитку (sustainable development), розумного зростання (smart growth) та поглядами енвайронменталістів.

Критика розтягнення міст спирається як на низку об’єктивних негативних наслідків субурбанізації, так і на її оцінку з точки зору естетичності й етичності. З одного боку, вона призводить до зменшення площі сільськогосподарських земель (внаслідок міської забудови із низькою щільністю), збільшення загазованості повітря (внаслідок моторизації й орієнтації на автомобілі перш за все) та, відповідно, екологічної деградації (адже забудова нових земель і загазованість спричиняють порушення балансу екосистем). З іншого боку, важливими соціальними та культурними наслідками субурбанізації є відсутність міського публічного простору, де мешканці міста могли би комунікувати, взаємодіяти один з одним; автомобільна залежність містян і, як наслідок, відсутність/нерозвиненість громадського транспорту, пішохідної і велосипедної інфраструктури; сегрегація за ознакою раси чи етнічності (американський контекст), віку та економічного достатку; а також ерозія міської архітектурної форми, що проявляється в переважанні однотипних будинків передмістя.

Такий спосіб просторового планування, який має низку негативних екологічних, економічних, культурних наслідків, призводить до обмеження міжособистісних інтеракцій; економічної, вікової та расової виключеності, що вцілому може свідчити про погіршення життєздатності простору та, говорячи словами Роберта Патнема, ерозію соціального капіталу такого середовища (детальніше про це у його праці «Bowling Alone: America’s Declining Social Capital»).

Для вирішення цих проблем субурбії виникає концепт компактного міста. Цікаво, що в українському варіанті термін «компактне поселення» зустрічається у примітивному вигляді. Якщо погуглити цей термін, знаходяться передовсім «компактне проживання національних меншин в Україні» або «компактне розселення внутрішньо переміщених осіб». Зустрічаються поодинокі випадки, коли українські міста характеризуються як компактні, але, ніякого наукового чи аналітичного навантаження такі згадки не мають.

Нідерландський досвід заслужено можна назвати передовим в силу декількох причин. Ця західноєвропейська країна однією з перших звернула увагу на необхідність впровадження основ «компактного міста» на інституційному рівні. Так 1988 року у Четвертому національному документі з просторового планування концепт компактного міста визначено як пріоритет розвитку міського середовища Нідерландів для протидії субурбанізації.

Чому Нідерланди

Територія Нідерландів займає таку ж площу, як Рівненська та Волинська області вкупі, однак населення країни становить близько 17 мільйонів осіб. Його густота перевищує 400 осіб на квадратний кілометр. Для Європи це майже рекорд: попереду лише карликові Гібралтар, Мальта, Монако та Сан-Марино. Для порівняння, густота населення України — 75 осіб на квадратний кілометр.

Наслідки такої рекордної щільності можуть бути цілком гнітючими... якщо не вдаватися до вироблення політики та політичних рішень! Більш того, якщо поглянути на розподіл населення всередині країни, можна ще більше здивуватися.

Більше того, три найбільш густозаселені провінції Нідерландів — Північна Голландія, Південна Голландія та Утрехт — є домівкою для близько 8 мільйонів осіб (половини населення країни), маючи площу всього 6,9 тисяч квадратних кілометрів (це менше, ніж площа найменшої в Україні Чернівецької області). Густота населення регіону — приблизно 1110 осіб на квадратний кілометр. Тут б’ється фінансове й економічне серце країни. Нідерландці називають його Рандстатом (нід. Randstad — дослівно: місто-коло), через форму, яку міста Амстердам, Гаага, Роттердам та Утрехт і їхні сателіти утворюють на мапі країни. Незважаючи на маленьку площу Рандстат виробляє близько 60% національного ВВП та приваблює понад 70% прямих іноземних інвестицій. Це стимулює економічну активність, а відповідно, попит на нерухомість та належну інфраструктуру; збільшує мобільність населення.

Нідерланди були густозаселеною країною з давніх-давен, втім, виробляти політику для вирішення цієї проблеми почали у післявоєнні часи. Бебі-бум, масове автомобілекористування, розростання міст і пожвавлення економічної активності поставили на політичний порядок денний 1960-тих років необхідність просторового планування, зокрема, організації економічної активності та мобільності населення. Так з’явився Перший національний документ із просторового планування (1960), в якому йшлося про необхідність централізованої деконцентрації населення та економічних функцій із густозаселених територій Рандстаду у периферійні, менш розвинуті райони.

Незабаром, 1966 року, у Другому національному документі з просторового планування, посилаючись на прогнози демографів, політики забили тривогу: до 2000 року населення країни зросте мінімум до 18-20 мільйонів осіб. «Куди подіти 6-8 мільйонів людей за такий порівняно невеликий проміжок часу?» Деконцентрація стала ще більш актуальною. Передбачалося створення так званих «зв’язаних деконцентрацій» (англ. — bundled deconcentrations) поза Рандстадом, які змогли б акумулювати приріст населення в межах міського середовища. Разом з цим, у Другому документі з’явився пункт збереження так званих зелених буферних зон де було заборонено забудову. Утворилося «Зелене серце» — територія у межах Рандстаду, яка використовується у сільськогосподарських цілях. Саме завдяки діям уряду Нідерландів у 1960-70-х роках ця зона досі залишається порівняно вільною від забудови, а ідея збереження відкритих зелених зон стала іконою просторового планування в країні (Ministry of Infrastructure and the Environment, 2012).

1) Збереження (консервація) відкритої сільської місцевості, 2) чіткі межі між міським і сільським середовищем і 3) необхідність економічної та демографічної деконцентрації густозаселеного Рандстаду стали головними ідеями трьох національних документів із просторового планування. Збереження буферних зелених зон та політика «зв’язаних деконцентрацій» для акумуляції приросту міського населення превентивно попередили субурбанізацію і збудували логічну передумову виникнення для концепту «компактного міста».

Що пропонує компакте місто

Термін «компактне місто» вперше ужитий дослідниками Джорджем Данцігом (George Dantzig) та Томасом Саати (Thomas Saaty) у 1973 році. Він пропагує ідеї збереження меж міської забудови у компактному та щільному вигляді на основі таких принципів:

1. Щільність міської забудови

Девід Лок сформулював цю ідею так: «Ми максимально використовуємо вже забудовану територію перед тим, як чіпати передмістя» (цитовано Zhou & Yu, 2011). Йдеться про збереження чіткої межі між щільною міською забудовою та сільською місцевістю таким чином, щоб міста не «розтягувалися» у безмежні передміські райони із низькою щільністю забудови та, зазвичай, залежністю від автотранспорту.

У Нідерландах цей принцип втілився у ідеї вже згаданих зв’язних деконцентрацій, передбачених Другим національним документом з просторового планування. Цікаво, що цей термін одночасно апелює і до деконцетрацій (нові центри міської забудови, віддалені від центру) та концентрацій (будучи віддаленними від центру, вони, все ж, зберігають високу щільність та дотичність до актуальної міської забудови). Пізніше, відповідно до Четвертого документу (1988/1992), ідея зв’язних деконцентрацій втілилася у політиці VINEX, відповідно до якої протягом 1995-2004 років в країні було збудовано цілу низку районів щільного проживання людей в безпосередній близькості до актуального міського середовища, сполучених із ним громадським транспортом.

2. Ревіталізація центральної частини міста

Починаючи з 1960-х років, впродовж наступних двох десятиліть аж до 1990-х, центральні райони багатьох міст у Сполучених Штатах Америки та деяких західноєвропейських країнах почали перетворюватись на місця компактного проживання соціально незахищених верст населення та «чорні гетто» (США), що супроводжувалося відтоком інвестицій та зменшенням щільності населення. Відтак, ревіталізація покликана повернути до центрів інвестиції та економічну активність, створити або оживити публічні простори і, як варіант, надати нове життя пустим ділянкам через забудову або використання для суспільних потреб. (Детальніше про історією соціальної та економічної деградації центру американського міста можна у праці Сема Уорнера «Evolution and Transformation: The American Industrial Metropolis, 1840-1940», про історичний контекст перетворення центральних районів міст — «The Formation of the U.S. Racialized Urban Ghetto» Тоні Уайтхеда, а також критику доробку Уільяма Уільсона «From Institutional to Jobless Ghettos»)

3. Змішане використання територій (багатофункціональне проектування)

Протиставлення компактного міста субурбанізації лежить у площині «протистояння» модерного та постмодерного бачення міста. Модернізм передбачав раціональність використання простору, чіткість ліній вулиць, розмежування функцій (зонування, працювати — тут, жити — там) та створення нової інфраструктури для автомобільного транспорту. Ці цінності сформувалися на ґрунті реальних умов, в яких перебували міста на етапі індустріалізації. Так, до електрифікації транспорту та винайдення дизельного двигуна, мобільність робітників була досить обмеженою. Відповідно, для міст кінця 19-го — початку 20-го століття характерним було розташування житла та місць виробництва поруч у центральних або наближених до центру районах. Домодерні міста мали багато проблем: перенаселення, висока концентрація економічних активностей, бруд, смог, антисанітарія та хаос вуличного життя — приблизно так виглядало велике місто західного світу півтораста років тому (детальніше у праці Фрідріха Енгельса «The Condition of Working Class In England»). Через це не дивно, що ідеал модерного міста полягав у чистому середовищі, де вулиці не були б місцем хаотичного руху, а міська структура була би чіткою і раціональною. Модерністи хотіли покінчити з традиційним містом, перетворивши його на зону комфорту і високої функціональності (детільніше у праці Ле Корбюзьє «The City of To-morrow And It’s Planning»). Саме надмірне прагнення до раціональності/чіткості, зональність міської структури та розмежування функцій стане пізніше приводом для постмодерної критики.

У Нідерландах це втілилося у намагання поєднати різного роду активності (житло, робота, шопінг, відпочинок) при новому житловому проектуванні задля зменшення небажаної мобільності. Зокрема, концепт «ABC location» (нід. — АВС locatie) передбачає класифікацію міських локацій за критерієм доступності громадського транспорту та інтенсивності потоку користувачів. Таким чином визначається, з одного боку, які місця найбільш придатні для різного роду економічної активності, а з іншого, як найкраще «підлаштувати» економічну активність під місця доступності громадського транспорту, щоб зменшити використання автомобілів (і «небажану» мобільність загалом) та обмежити розростання міст, яке відбувається через субурбанізацію економічної активності (Martens & Griethuyse, 1999).

4. Промоція громадського транспорту й обмеження використання приватних автомобілів

Використання громадського транспорту замість приватних автомобілів є очікуваним компонентом компактного міста. Він потребує займає менше площі, адже перевозить групи людей. Справа не тільки у розмірах транспортного засобу, але також в інфраструктурі та місцях для паркування, які займають багато міської площі. Знеохочення використання приватних автомобілів через обмеження кількості паркувальних місць (особливо у центральних районах) є однією із особливостей нідерландського бачення розвитку міста.

Яскравим прикладом є також системи «перехоплення» автомобільного транспорту на під’їздах до міста, інтегровані у міську мережу громадського транспорту. P+R (Park and Ride) — це місця для паркування у безпосередній близькості до транспортного вузла: водій може залишити своє авто на паркінгу та добратися до центру міста метро, трамваєм чи автобусом. Перевагою для водія є наявність інтегрованого квитка, яким можна як оплатити паркування, так і проїзд у громадському транспорті. Така політика сприяє обмеженню автомобільного трафіку у середмісті, адже, як правило, така опція є набагато дешевшою за паркування в центрі.

Важливе значення також має створення сприятливих умов для пішого пересування на коротких дистанціях, особливо, з огляду на змішаний характер землекористування. Якщо певна міська територія використовується як місце життя і роботи, торгівлі і відпочинку водночас, топотреба пересування на далекі відстані для виконання якоїсь з цих функцій відпадає. Якщо поряд з домом є і робота, і магазини, і перукарня, і кінотеатр, потреба використовувати автомобіль відпадає: достатньо пройтися пішки або під’їхати на велосипеді.

Саме тому особливу увагу у Нідерландах приділяють створенню можливостей для велосипедних і піших пересувань на відстань 3-5 кілометрів, а також їхню інтеграцію з громадським транспортом шляхом створення велопарковок на великих транспортних вузлах (станціях метро чи трамвая).

Критика

Загалом, застосування принципів компактного міста у Нідерландах оцінено позитивно. Так, у праці «Ex-post Evaluation of Thirty Years of Compact Urban Development in the Netherlands» Карст Хеюрс порівняв фактичний стану речей з альтернативним сценарієм розвитку без впровадження компактного міста. Автор прийшов до висновку, що планувальна політика Уряду впродовж останніх 30 років сприяла компактному міському проживанню і це призвело до позитивних наслідків: значного обмеження використання моторизованого транспорту (як наслідок, зменшення викидів в атмосферу, менші видатки на будівництво дорожньої інфраструктури), екологічні переваги, обмеження субурбанізації і деконцентрація, що призвело до рівномірнішого розподілу населення по країні.

Натомість, критика компактного міста, як це парадоксально, зводиться до нівелювання критики, яку компактне місто «висуває» до субурбанізації (sprawl). Як пояснює Роберт Брюгманн у своїй праці «The Causes of Sprawl», бажання жити у нещільно заселенному передмісті не випливає із політичних причин чи неправильного планування інфраструктури, а є раціональним рішенням людини. На думку автора, більшість людей вибирає життя в індивідуальних будинках ближче до природи за власним бажанням, що стало можливим завдяки збагаченню населення та існуванню демократичних інституцій, які дозволяють вибирати місце проживання.

Зрештою, останнім часом у Нідерландах концепт «компактне місто» був знятий з політичного порядку денного, поступившись місцем децентралізації прийняття рішень (в тому числі стосовно міського планування) та тренду регіонального розвитку (передбачає розвиток не просто міста, а інтеграцію міста із регіоном навколо нього).

Український контекст

Порівняно зі Сполученими Штатами, субурбанізація в Україні не досягла значного розмаху. З іншого боку, Україна не є також густозаселеною країною, як Німеччина, Бельгія чи Нідерланди. Чи можна на основі цього стверджувати, що в Україні достатньо площі для експансії міст, а компактне місто не має сенсу?

Ні, якщо подивитися розвиток великих міст в Україні. Наприклад, Київ: багатомільйонне місто з постійними заторами, забрудненим повітрям та перевантаженим громадським транспортом транспорт. Останній потребує додаткових інвестицій, створення гнучкої системи оплати проїзду та фізичної доступності й інтегрованості транспортної системи. Зменшення автомобільної трафіку у середмісті неможливе без політики обмеження паркувальних місць а створенні систем перехоплення на околицях. З іншого боку, без пріоритезації громадського транспорту (шляхом створення виділених смуг) та оновлення рухомого складу автомобілісти навряд чи пересядуть на метро чи трамвай.

Впровадження принципу змішаного землекористування через поєднання різних функцій на окремій ділянці міської території можна реалізувати через впровадження нових норм (чи дотримання наявних) у містобудівній політиці, щоб побудова нових житлових районів супроводжувалась створенням певної кількості робочих місць і торгових площ, будівництвом транспортної інфраструктури.

 

Концепт компактного міста виникає як критика субурбанізації з її автомобільною залежністю, нераціональністю використання території, екологічними проблемами та передумовами соціальної ізоляції. Натомість, він пропонує втримати місто в актуальних кордонах, не давши йому «розтягнутися» у субурбії за допомогою комплексу заходів: промоції громадського транспорту, ревіталізації центральних районів і невикористовуваних площ у межах міста, змішане використання територій. Окрім суто об’єктивних наслідків, як-от покращення екологічної ситуації і ефективніше використання ресурсів міста, це призводить до збереження дружнього і затишного міського середовища без ізоляції та виключення як місця постійної взаємодії мешканців.

Джерела

  1. 35 icons of Dutch spatial planning. (2012). The Hague. Ministry of Infrastructure and the Environment
  2. Bruegmann, Robert. «The Causes of Sprawl» In The City Reader, 211-221. 5th ed. New York: Routledge, 2011
  3. «Charter of the New Urbanism». (2011). In The City Reader (5th ed., pp. 356-359). New York: Routledge
  4. Geurs, Karst, and Bert Van Wee. «Ex-post Evaluation of Thirty Years of Compact Urban Development in the Netherlands» Urban Studies, 2006, 139-60
  5. Le Corbusier. «A Contemporary City» In The City Reader, 336-344. 5th ed. New York: Routledge, 2011
  6. Warner S., Bass. «Evolution and Transformation: The American Industrial Metropolis, 1840-1940» in The City Reader, 55-64. 5th ed. New York: Routledge, 2011
  7. Whitehead, T. (2000, September 15). The Formation of the U.S. Racialized Urban Ghetto. Retrieved March 15, 2015, from http://www.cusag.umd.edu/documents/workingpapers/rugone.pdf
  8. Wilson, W. «From Institutional to Jobless Ghettos» in The City Reader, 117-126. 5th ed. New York: Routledge, 2011
  9. World Commission on Environment and Development. (1987). Our common future (p. XV). Oxford: Oxford University Press.
  10. Yu, Lan, and Biyun Zhou. The Compact City Form: Case Study of Shenzhen. Karlskrona: Blekinge Institute of Technology, 2011

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі