За три з половиною місяці після падіння конструкцій Шулявського шляхопроводу Київська міська адміністрація встигла розглянути сім варіантів його реконструкції та вибрати з них один, який планує реалізувати. Цей проект розробили ще 10 років тому, після перших інцидентів на Шулявці, однак так і не почали втілювати.

2010 року транспортний інженер Віктор Петрук запропонував альтернативний проект трирівневої розв'язки з реверсним кільцем. З того часу КМДА відкладала початок реконструкції: з одного боку, не затверджувала проект Петрука, а з іншого, не мала аргументів, чому його відкинути. Політична воля для такого рішення знайшлася після інциденту: від проекту трирівневої розв’язки відмовилися, аргументуючи це більшою вартістю її будівництва.

Як тягнулася епопея з реконструкцією шляхопроводу всі ці роки, а також чим трирівнева розв’язка є кращою за обраний міською адміністрацією проект, детально пояснює її автор, Віктор Петрук.

Офіційний проект

У період з 2004 по 2007 роки під Шулявським шляхопроводом сталося кілька пожеж, внаслідок останньої з яких він втратив частину несучої здатності. Для безпеки руху під шляхопровід поставили риштування. Воно відстояло вже два гарантійних терміни.

У 2008 році на замовлення Дирекції шляхово-транспортних споруд інститут «Київдормістпроект» розробив проект реконструкції шляхопроводу. По суті, це нове будівництво: демонтаж наявного шляхопроводу і будівництво на його місці нового чотирилисника завширшки вісім смуг.

Проект передбачає новий лівоповоротний з’їзд з вулиці Довженка на проспект Перемоги в напрямку центру. Його мали би збудувати на місці п’ятого цеху заводу «Більшовик», що є головним ризиком проекту. Цех площею 12 800 квадратних метрів має цінність не лише як об’єкт нерухомості та виробничі потужності заводу, але і як пам’ятка архітектури.

У жовтні 2008 року проект розглядався на Містобудівній раді та був погоджений без нового з’їзду. Начальник Управління культурної спадщини КМДА Руслан Кухаренко доповів, що цех є однією з двох збережених пам’яток архітектури періоду індустріалізації, це зафіксовано у протоколі. Проте, протягом наступних десяти років місто наполегливо шукало можливості знесення цеху.

Альтернативний проект

У 2010 році я запропонував альтернативне рішення: трирівневу розв’язку з реверсним розподільчим кільцем. Відповідно до розрахунків, така схема забезпечує найбільшу пропускну спроможність та найменший коефіцієнт аварійності серед всіх відомих розв’язок першого класу.

Відмінність цієї розв’язки від відомих, з аверсним розподільчим кільцем, яких збудовано вже достатньо багато, у схемі організації руху на кільці, що суттєво зменшує кількість конфліктів. У звичайній схемі з аверсним кільцем, при роз’їзді двох зустрічних потоків виникає 10 конфліктних точок. У реверсній схемі не виникає жодної: розвороти відбуваються без виїзду на кільце, ліві повороти розходяться правими бортами.

Оскільки схема незвичайна, виникали дискусії з приводу її реалістичності, пропускної спроможності, безпеки та інших питань. Щоби відповісти на них, 28 листопада 2010 року було організовано перший натурний експеримент. Ми намалювали відповідну розмітку, встановили дорожні знаки та протягом 2,5 годин їздили по ній, прогнавши 56 розрахункових випадків з різним розподілом інтенсивності руху за напрямками та різною щільністю транспортного потоку.

За результатами експерименту пропускна спроможність склала 18,5-22,5 тисяч автомобілів на годину, тоді як звичайний «чотирилисник» пропускає до 15 тисяч.

Метою експерименту, окрім цифр, було отримання відгуків, чи зручно та безпечно їздити за такою схемою. Жодного негативного відгуку не було. В експерименті брали участь 60 водіїв, усі випадкові люди без спеціального кваліфікаційного відбору.

Схема руху дуже проста, зручна та безпечна. На внутрішніх смугах звичайного аверсного кільця автомобілі не мають пріоритету і, по суті, при щільному трафіку замкнені автомобілями, які рухаються по зовнішнім смугам кільця. Тому аверсні кільця при інтенсивному русі схильні до самозакорковування і мають низьку пропускну здатність.

Правила дорожнього руху вимагають, в’їжджаючи на кільце, триматися правої смуги, потім перелаштуватися на внутрішню смугу; а після проходження половини кільця — повернутися у праву смугу для з’їзду. За реверсної схеми у цьому немає потреби: в якій смузі ти увійшов на кільце, у тій же смузі і продовжуєш рух. Дуже багато учасників відзначили саме це: зручно, що не потрібно змінювати смуги руху на кільці.

Бюрократія

Пропозиції були передані до Дирекції з будівництва шляхово-транспортних споруд, яка на той час була в структурі «Київавтодору». Почалися різні ігри і це питання затягнулося на роки.

У 2015 році Департамент містобудування та архітектури, після декількох зривів процедури тендерної закупівлі, виступив замовником ТЕО (техніко-економічного обґрунтування) нової розв’язки, але зрештою не впорався з функцією замовника. Інститут «Київсоюзшляхпроект» не отримав не лише коштів за роботу, яка була виконана на 70%, але навіть необхідних Містобудівних умов та обмежень, видача яких є прямою функцією Департаменту містобудування. Того ж 2015 року «Київсоюзшляхпроект» збанкрутував, а колектив розпався.

Знову про Шулявку згадали з приходом на посаду заступника голови КМДА Іллі Сагайдака. До того часу з кістяка інституту «Київсоюзшляхпроект» утворилася нова компанія — ICDI. Було досягнуто домовленості, що ICDI, яка володіє питанням та напрацьованими раніше матеріалами, виконає проект у стислі терміни за дотендерну суму (менше, ніж 1,2 мільйона гривень), щоби знову не втрачати час на бюрократію. Проте, щось знову пішло не так. Департамент відмовився переукладати договір на проектування без тендеру. А на аргументи про невідкладність робіт у зв’язку з аварійним станом розв’язки представив акт дослідження прогонових конструкцій шляхопроводу, які (увага!) не зазнали впливу пожежі.

Зрештою, функцію замовника у Департаменту містобудування відібрали та передали до Дирекції будівництва шляхово-транспортних споруд, яка могла та повинна була, згідно з рішеннями попередніх погоджувальних нарад, якнайшвидше переукласти договір без тендеру. І тут знову щось пішло не так.

Дирекція провела новий тендер, який виграло ТОВ «Укрбуд», а потім взяло ICDI на субпідряд. І почалася нова епопея, що тягнулася, аж доки шляхопровід не обвалився. Отут вже всі почали бігати.

Крім усього іншого, в період затягування визначення підрядника ТЕО, місто підписало меморандум з китайською державною корпорацією CRBC про наміри залучити її до проектування та будівництва трьох об’єктів транспортної інфраструктури, включаючи Шулявську розв’язку. CRBC привезла до Києва команду фахівців і вони почали проробляти свої варіанти.

6 березня 2017 року відбулась перша містобудівна рада. На ній розглядалося 7 варіантів розв’язки. 4 з них відібрали для подальшого опрацювання:

  • ICDI № 1 — дворівнева розв’язка від ICDI;
  • ICDI № 4 — трирівнева розв’язка, розроблена ICDI на основі концепції 2010 року;
  • КДМП № 6 — «чотирилисник» від «Київдормістпроекту», розроблений у 2008 році;
  • CRBC № 7 — розв’язка двома віднесеними поворотами від CRBC.

Транспортний ефект

Усі варіанти було промодельовано у середовищі PTV Vissim. За результатами моделювання найбільший транспортний ефект дає трирівнева розв’язка. Вона забезпечує зменшення транспортних втрат на 252,2 мільйона гривень на рік. Звідки вони з’являються? Це щоденне зменшення перепробігу транспорту на 92 тисячі машинокілометрів на добу та зменшення витрат часу на кореспонденції на 6 тисяч годин на добу.

Сьогодні Шулявська розв’язка неповна. У ній розв’язані лише два лівих повороти: Чоколівка-Святошин та Святошин-Дорогожичі. Трирівнева розв’язка повна. У ній розв’язані всі 16 напрямків, включаючи розвороти. Поява нових лівих поворотів Центр-Чоколівка та Дорогожичі-Центр призводить до суттєвого перерозподілу трафіку.

Сьогодні ці повороти формально виконують з об’їздами через Нестерова-Ежена Потьє і Виборзьку-Гарматну. Однак, аналіз показує, що через Нестерова-Ежена Потьє рухається лише 3,8% трафіку з центру, а через Виборзьку-Гарматну — лише 0,2% трафіку з Дорогожичів. Великі перепробіги при проїзді цих кварталів змушують водіїв будувати свої маршрути через сусідні вузли.

Як тільки ми створюємо короткі з’їзди на Шулявській розв’язці, відбувається величезний перерозподіл трафіку, сусідні вузли розвантажуються. І це дає транспортний ефект у 250 мільйонів гривень. Варіанти ICDI № 1 та КДМП № 6 такого значного ефекту не дають, оскільки в обох зберігається проїзд через Нестерова-Ежене Потьє.

П’ятий цех заводу Більшовик

П’ятий цех — це пам’ятка архітектури доби індустріалізації. Інститут «Київдормістпроект» продовжує наполягати на знесенні, «тому що він виглядає, як руїна». Проте, «як руїна» виглядає дуже багато будівель у світі. Єгипетські піраміди та Колізей виглядають як руїни, але чомусь їх не зносять. І нам треба відповідальніше ставитись до власного культурного надбання.

Зі слів директора «Київдормістпроект» Володимира Воробйова на Містобудівній раді 6 березня, цех № 5 входив до переліку пам’яток архітектури з 2012 року, але у грудні 2016 року тишком-нишком його зі списку виключили. А все тому, що він заважає реалізації одного єдиного проекту — «чотирилисника» від КДМП.

Загальна площа цеху — 12,8 тисячі квадратних метрів. Це 8 споруд, побудованих в різні періоди. І тільки частина цеху, яка виходить фасадом на проспект Перемоги, є пам’яткою.

Решта — пізніші прибудови, що не мають архітектурної та історичної цінності. Завод багато років намагався позбутися від цеху. Його свідомо доводили до стану руїни, щоби було простіше списати. У ньому навіть падав дах. На щастя, сьогодні керівництво заводу оговталось та почало боронити цех від знесення.

Пішоходи та велосипеди

Шулявка є транспортно-пересадковим вузлом. Наземний громадський транспорт підвозить людей на метрополітен. З Чоколівки, Відрадного, Борщагівки їдуть на Шулявку, як найближчу станцію метро. Нам потрібно забезпечити цим пасажирам нормальну пересадку.

Сьогодні зупинки громадського транспорту по Гетьмана-Довженка рознесені: одна розташована на Смоленській, друга — на Довженка. Виходить близько 350-400 метрів до вестибюля метрополітену. Це незручно і дуже багато для пішоходів, тому неприйнятно.

Трирівнева розв’язка вирішує це питання. Рух громадського транспорту передбачається по середньому рівню, а зупинки підтягнуті до центру перехрестя на відстані близько 20-30 метрів. Трирівнева розв’язка має повністю відокремлений пішохідний рівень, тоді як, наприклад, «чотирилисник» від КДМП матиме перетини пішоходів з автомобілями в одному рівні. Є також пропозиція з пішохідного рівня трирівневої розв’язки зробити спуск прямо до проміжного вестибюля станції метро «Шулявська». Тобто, з точки зору компактного транспортно-пересадкового вузла з мінімальними пішохідними зв’язками, це рішення опрацьоване краще за інші.

З тих варіантів, які пройшли до другого туру, тільки трирівнева розв’язка забезпечує проїзд велосипедистів в усіх напрямках. У варіанті ICDI № 1 в принципі неможливо організувати велосипедний рух по всіх напрямках: велосипедист повинен буде користуватись підземними переходами.

Перекриття руху під час будівництва

З тих варіантів, які пройшли до другого туру, за можливістю здійснення реконструкції без перекриття руху найкращим варіантом є китайський CRBC № 7. Трирівнева розв’язка також дозволяє зробити реконструкцію без перекриття, але допускає зменшення пропускної спроможності за деякими напрямками на певних етапах.

Варіант «Київдормостпроекту» без перекриття руху неможливо реалізувати взагалі, оскільки проектний шляхопровід завширшки майже 35 метрів неможливо побудувати осторонь наявного, який потрібно розібрати, перш ніж будувати новий. Це означає перекриття руху приблизно на рік-півтора, на час якого буде організована тимчасова схема руху з трьома світлофорними перехрестями по проспекту Перемоги. Транспортний аналіз показує, що в разі перекриття руху по Гетьмана-Довженка колапсів, звичайно, ніяких не відбувається.

Транспортна система має властивість адаптуватися: якщо десь перекриття, люди змінюють маршрути. Але щорічні транспортні втрати від перекриття транзиту Гетьмана-Довженка складуть приблизно 250 мільйонів гривень. Що, звичайно ж, теж потрібно враховувати, вибираючи остаточний варіант.

Зелені зони та публічні простори

Різні варіанти розв’язки потребують різної площі. Як говорив Марк Твен, «купуйте землю, її більше не виробляють». Після відмови від Генерального плану 2020 року Київ розвивається в наявних межах. Тому нам потрібно почати по-господарськи ставитися до землі.

Площа типових «чотирилисників», наприклад, на проспекті Бажана становить 13-14 гектарів. А площа трирівневої розв’язки на 70% менша. На Шулявці вона повністю вписується в наявні червоні лінії і не вимагає відчуження додаткової землі.

Навіть більше, трирівнева розв’язка дозволяє звільнити дві земельні ділянки площею в 1 гектар, зайняті наявними лівоповоротними з’їздами. Ми пропонуємо розбити там два сквери. Хоча, звичайно, «жирні» ділянки по проспекту Перемоги мають небагато шансів стати скверами. Але ми будемо боротися за сквери.

Що далі?

18 травня 2017 року Містобудівна рада відхилила трирівневу розв’язку та розв’язку CRBC № 7, одностайно підтримавши «чотирилисник» від КДМП та варіант ICDI № 1 у якості резервного.

Лише через три дні, 21 травня 2017 року, на території аеропорту Київ відбувся натурний експеримент з дослідження саморегульованого кільця трирівневої розв’язки, у якому взяли учать автомобілісти, мотоциклісти та велосипедисти. За результатами моделювання зафіксовано максимальну пропускну спроможність розв’язки у 20 972 автомобілів на годину.

Автори розв’язки не втрачають надію вплинути на думку міського голови та профільних чиновників КМДА.

22 травня до Київської міської ради зареєстровано петицію з вимогою обрати альтернативний проект трирівневої розв’язки на Шулявці авторства Віктора Петрука. Станом на 15 червня вона набрала більше чотирьох тисяч підписів з необхідних десяти. До кінця збору залишилося 66 днів.

Слідкувати за кампанією на підтримку трирівневої розв’язки можна у групі її прихильників на фейсбуці.

Mistosite запрошує представників усіх точок зору долучитися до дискусії щодо варіантів реконструкції Шулявського шляхопроводу.

Поділитися текстом

Facebook Twitter

Коментарі