На Шулявці обвалився міст. Що це каже нам про пріоритети київської політики розвитку міської мобільності, аналізує Ігор Тищенко.
В Києві частково обвалився міст-шляхопровід на Шулявці. Він перебував у поганому стані через пошкодження вогнем з 2006 року. Саме так, перша новина про пожежу на ринку секонд-хенду під мостом, під час якої будо пошкоджено його конструкції, датується 2006 роком. Коли у 2007 році з іншої сторони проспекту Перемоги відбулась друга пожежа, частина мосту вже була підперта риштуванням. Більше 5 років під мостом немає ніякого ринку, лише парковка.
Аварійний міст перебуває на балансі комунальної корпорації Київавтодор. Її генеральний директор — Олександр Густєлєв. У підпорядкуванні Київавтодору, зокрема, є спеціалізоване підприємство з ремонту мостів і інших бетонних дорожніх конструкцій «Київавтошляхміст».
Майже щодня Київавтодор присутній у міських новинах у позитивному ключі: попри сніг і мороз ремонтує дороги, вивозить тисячі тонн снігу. Минулого року корпорація взагалі не щезала з міських та навіть загальнонаціональних новинних ресурсів і телеефірів: директор разом з мером звітували про десятки кілометрів відремонтованих вулиць і ще більш грандіозні плани на 2017. Саме на ці капремонти, в асфальт, пішла значна частина профіциту київського бюджету. Аж тут обвалюється міст, який стоїть неремонтованим після кількох серйозних пожеж вже понад 10 років. Що це каже нам про пріоритети комунальної корпорації?
Парадоксально, але саме Київавтодор, який формально є лише балансоутримувачем та виконавцем робіт з ремонту вулиць, де-факто в значній мірі визначає політику розвитку міської мобільності та публічних просторів. І ця політика — зовсім не про забезпечення прав всіх учасників руху, пріоритет громадського транспорту та безпечний, інклюзивний пішохідний простір. Вся активність підприємства базується на застарілих принципах автомобілецентризму і фізичного розділення пішоходів та автомобільного руху. У випадку капітальних ремонтів та навіть простого утримання вулиць йдеться виключно про пріоритет автомобіля, як на дорозі, так і на тротуарі. Про це свідчать як останні великі капітальні ремонти, так і озвучені плани корпорації.
Відремонтовані у 2016 році вулиці Сковороди, Стрілецька, Ярославська, частково бульвар Шевченка та інші не мають антипаркувальних стовпчиків у місцях, де автовласники зловживають паркуванням на тротуарі. Низка пішохідних переходів не має занижених в нуль бордюрів для зручності маломобільних городян. Переходи не освітлюються направленим світлом. Погано організоване водовідведення, і тому на переходах утворюються калюжі. На вулицях Києва, навіть на тих, де за останні кілька років проходили капремонти, взагалі не використовуються тактильна розмітка й такі сучасні засоби оптимізації трафіку, паркування та підвищення безпеки, як антикишені на переходах, паркувальні кишені, шикани, острівці безпеки. Робота з організації безбар’єрного простору та доступних тротуарів практично не проводиться. Через те, що Київавтодор не встановлює або не відновлює тротуарні стовпчики, майже всі центральні вулиці столиці є стихійними паркувальними майданчиками. Через припарковані автомобілі по тротуарах неможливо пересуватися, а їхнє покриття руйнується під вагою машин. Відсутня практика фізичного відділення смуг громадського транспорту. При капітальному ремонті вулиць не створюються велосипедні смуги руху та накопичувальні майданчики на світлофорах. Відсутня практика звуження надто широких смуг руху за допомогою розмітки, що могло б оптимізувати трафік та вивільнити площу для велосипедистів.
При раціональному та обґрунтованому підході до розвитку міської мобільності, діяльність Київавтодору як комунального підприємства мала би бути спрямована у першу чергу на створення зручних та безпечних вулиць. Вулиць, на яких неможливо розігнатись і немає шансу бути збитим на тротуарі. Якими комфортно пересуватись всім, зокрема пішоходам, пасажирам громадського транспорту і велосипедистам. Вулиць, які поєднують місто, а не створюють додаткові бар’єри. З цим завданням Київавтодор не справляється.
Друге завдання Київавтодору — ремонт аварійної та зношеної балансової інфраструктури, що створює загрозу людям. Обвал Шулявського мосту демонструє, що із цим теж все погано.
Пріоритетом роботи Київавтодору має бути комфорт і безпека всіх городян. Натомість, ми бачимо витрати коштів платників податків на демонстративні ремонти дорожнього покриття і повне ігнорування сучасних підходів до організації зручних вулиць. Автомобілецентричний міський розвиток та високий рівень користування автомобілями вважається у світі проблемою, з якою необхідно боротися заради безпеки городян та продуктивного розвитку міста. Мерія погано справляється з цим завданням. Натомість, кожне перекладання асфальту, пріоритетність якого у порівнянні з ремонтом мосту чи організацією зручного тротуару є надзвичайно низькою, КМДА використовує для генерування позитивного рейтингу та отримує дуже гарне медіапокриття.
Завдання мера — не оглядати погано відремонтовані вулиці і створювати з цього медіаприводи. Завдання КМДА — визначати міську політику мобільності. Однак, усе перевернулося з ніг на голову. Політику мобільності по факту визначає Київавтодор, а КМДА і Департамент транспорту мають на нього мало впливу. Вони не раз декларували, що пріоритетом є пішоходи, велосипеди і громадський транспорт, але ремонти йдуть по-старому. Міська адміністрація не здатна змусити своє комунальне підприємство реалізувати визначену нею політику.
Ця публікація є колонкою, яка висвітлює приватну думку автора, що може не збігатися з позицією редакції Mistosite або Аналітичного центру CEDOS. Ми запрошуємо всіх охочих до дискусії і будемо раді опублікувати ваші колонки на цю та інші теми.
