Громадський транспорт, особливо трамваї, відігравав вирішальну роль у розвитку міст із 19-го століття як система, що забезпечує пересування тисяч людей між місцями проживання, роботи, навчання та дозвілля, і зараз продовжує залишатися ключовим елементом міського планування. Трамвайні мережі як магістральний громадський транспорт стали важливим фактором не лише росту міст, а й формування соціальних, економічних та екологічних аспектів міського життя. У часи масової автомобілізації в міському середовищі громадський транспорт залишається єдиною можливістю перевезення десятків тисяч пасажир_ок в одному напрямку за годину, а трамвай і його різновид — метрополітен — є видами громадського транспорту з найбільшою провізною спроможністю.

Електричний трамвай у Києві існує з 1892 року — довше за всі інші види міського громадського транспорту. Розвиток Києва неможливо розглядати без цього виду транспорту. Транспортний аналітик та голова ГО «Пасажири Києва» Олександр Рак розмірковує над тим, як формувалася трамвайна мережа Києва, з якими викликами сьогодні стикається цей вид транспорту та які перспективи розвитку трамвая у місті.

Коротка історія трамвайних ліній у Києві

Перші і найбільш завантажені трамвайні лінії, які в кінці 19-го століття були приватними, будували вздовж основних напрямків тогочасного переміщення людей. Зрештою, ці трамвайні лінії і визначили подальший просторовий розвиток міста та майбутні коридори масових пасажирських перевезень, де потім з’явився метрополітен і замінив трамвай:

  1. Північ — Центр — Південь (з Куренівки через Поділ, Хрещатик, Нову Забудову на Голосіїв), який був частково замінений тролейбусом, а зрештою Оболонсько-Теремківською лінією метро, яка початково мала пролягати Куренівкою (назва лінії до декомунізаціі — Куренівсько-Червоноармійська), проте цьому завадила Куренівська трагедія та активна забудова масиву Оболонь, через що трасування змінили.
  2. Захід — Центр — Схід (зі Святошина через Шулявку, Липки на Дарницю), який на правому березі у 1930-х-1950-х був продубльований тролейбусом, а зрештою Святошинсько-Броварською лінією метро.
  3. Центр — Північний Захід (з Центру на Лук’янівку, Дорогожичі та Сирець), який замінили тролейбусом у 1947 році, а зрештою побудували Сирецько-Печерську лінію метро. Печерськ на той час був фактично військовим містечком, тому розвиток транспорту на південний схід розпочався з тролейбусної лінії вже під час прокладення бульвару Лесі Українки у 1960-х.

За 128 років свого існування трамвай пережив період розквіту під час активного розвитку ліній у часи Російської імперії та занепад, який розпочався в 1930-х роках із демонтажу трамвайних маршрутів і їхньої заміни тролейбусами, метро чи для розширення проїзної частини для автомобілів. Особливо активно це відбувалося у 1990-х і 2000-х роках.

Ще з 1950-х років у Києві формується певна пріоритетність видів громадського транспорту:

  1. Метрополітен, який перевозив пасажир_ок на найбільш завантажених напрямках.
  2. Швидкісний трамвай, який з’явився у 1978 році як дешевша заміна метро на найбільш завантажених напрямках, де метрополітен не планували будувати.
  3. Звичайний трамвай (на периферії) та тролейбус (у центрі або на вулицях, де немає трамвая), які перевозять пасажир_ок на магістральних маршрутах.
  4. Автобус, тільки частина маршрутів якого обслуговувала магістральні маршрути, які здебільшого пізніше були замінені на тролейбусні — це, наприклад, сучасні тролейбусні маршрути № 42 і 43.

Від 1950-х і аж до 2010-х років у Києві переважала тенденція демонтажу трамвайних ліній у центрі міста й будівництва нових маршрутів на околицях, де активно зводили нові житлові масиви та промзони.

Подібні тенденції поширилися і в Західній Європі: міста все частіше розвивалися за принципами модернізму, які передбачали розмежування потоків у просторі, зокрема на різних рівнях. Відтак на ключових перехрестях почали будувати багаторівневі розв’язки (перша з них — Повітрофлотський шляхопровід у 1958 році), для пішоходів облаштовували підземні переходи (перший з'явився у 1962 році на Хрещатику), а громадський транспорт планували під землею (метро, яке з’явилося в Києві у 1960 році), на естакадах або на окремих виділених лініях, як-от наземна лінія метро чи швидкісний трамвай на Борщагівку, відкритий у 1978 році.

Метро можна вважати ідеальним модерністичним варіантом трамвая, адже вони мають однакову ширину колії (1524 мм), працюють на електричній тязі, а в деяких містах у світі метро живиться від контактного дроту, подібно до трамвая. На початках трамвай називали міською залізницею через рух по сталевих коліях, тоді як метро є міською підземною залізницею.

Швидкісний трамвай, на відміну від звичайного, повністю відповідає принципам модернізму: він не перетинається з іншими потоками на одному рівні, що дозволяє значно підвищити швидкість руху. Доступ пасажир_ок до станцій досі здійснюється через підземні пішохідні переходи, які, на жаль, не пристосовані для людей з інвалідністю. Проте завдяки такому відмежуванню потоків стало можливим впровадити систему автоматичної сигналізації та автоматичного регулювання швидкості (АЛС АРШ), як у метро, що допомогло зменшити інтервали руху.

Загалом Київ продовжує дотримуватися модерністичних принципів — хоча вже без демонтажу трамвайних ліній, проте й без їх розвитку, зі спробами продовжити будівництво метро, яке залишається невдалим: з 2013 року не зведено жодної нової станції. Також продовжують будуватись багаторівневі транспортні розв’язки та багатоповерхова мікрорайонна забудова.

Останні десятиліття в Європі та частково в інших регіонах світу позначені «трамвайним ренесансом»: навіть в автомобілізованих США з’являються нові трамвайні мережі. Однак, попри всі обіцянки міської адміністрації, ця тенденція поки що не досягла Києва.

Трамвай за часів Незалежності

Кінець радянської влади в Україні супроводжувався демонтажем деяких трамвайних ліній, що відбувалося для розширення проїзної частини для автомобілів і частково з заміною на тролейбусні маршрути. Після проголошення Незалежності України трамвайні демонтажі на деякий час призупинилися. Проте після нелегітимної зміни першого обраного на загальних виборах мера Києва Леоніда Косаківського на Олександра Омельченка процес демонтажу трамвайних ліній відновився.

Приводом для цього стали події 1996 року у Кам'янському, коли міський трамвай через відмову гальм на протяжному спуску врізався у бетонну загорожу. Внаслідок аварії загинули 34 людини, близько 100 отримали травми. Проте більш ніж столітня експлуатація трамваїв у Києві та інших містах довела, що за умови якісної експлуатації навіть на вулицях зі значним ухилом проблем у русі трамваїв не виникає.

У 1996 році відновилися демонтажі трамвайних ліній: під приводом капітального ремонту було демонтовано колії по вул. Бульварно-Кудрявській. Цього ж року закрили лінію до Залізничного вокзалу по вул. Петлюри, і з відтоді пасажир_ки трамваїв змушені користуватися незручним і неінклюзивним надземним переходом з вул. Старовокзальної («Труба»). Цікаво, що зараз планується відновлення трамвайної лінії до Центрального залізничного вокзалу. На переосмислення цього рішення знадобилося майже 30 років.

Весь цей час і аж до початку 2010-х років випуск наземного комунального громадського транспорту зменшувався. Водночас у Києві з’являються маршрутки — автобуси малої місткості приватних перевізників. Вони почали як дублювати наявні комунальні маршрути, так і формувати абсолютно нові, частина з яких згодом перетворилася на магістральні.

Водночас за інерцією тривав розвиток трамвайної мережі на околицях: у 1994 році лінію на Троєщині було продовжено до вул. Милославської, а в 1998 році — по вул. Ахматової та просп. Григоренка до станції метро «Позняки».

У 2000 році була відкрита Лівобережна лінія швидкісного трамвая, яка підвозила пасажир_ок до інших наземних маршрутів на проспекті Романа Шухевича, дублюючи автобусний маршрут № 21, що прямував до станції метро «Почайна». Через низький пасажиропотік лінію закрили на реконструкцію у 2009 році, а вдруге її відкрили 24 жовтня 2012 року, продовживши до станції міської електрички «Райдужна». Наразі це продовження є останньою новозбудованою трамвайною лінією Києва. Проте вона залишається однією з найменш завантажених пасажир_ками, хоча й має найвищу швидкість серед усіх трамвайних ліній у місті.

А у 1998–2004 роках було демонтовано трамвайні лінії, що сполучали Залізничний вокзал і центр міста з лівим берегом. Натомість були запущені тролейбусні й автобусні маршрути, які навіть теоретично не можуть мати аналогічну до трамвайної лінії провізну здатність. Після цього трамвайна мережа міста розділилася на 2 частини — Правобережну і Лівобережну.

Варто зазначити, що відповідно до затвердженого у 1986 році Генерального плану Києва трамвайні лінії по вул. Саксаганського, мосту Патона та проспекту Соборності мали стати частиною лінії швидкісного трамвая, яка пролягала з Борщагівки через центр міста, далі в тунелі під Печерськом (з підземною пересадкою на однойменну станцію метро) і через міст Патона виходила на лівий берег.

Однак у 2002 році Київська міська рада затвердила новий Генеральний план Києва до 2020 року (на сьогодні він є безстроковим відповідно до законодавства), а у 2005 році була ухвалена Комплексна схема транспорту, яка передбачала демонтаж цієї та низки інших трамвайних ліній.

З усіх вулиць, де згідно з Генеральним планом передбачався демонтаж трамвайних колій, його не було реалізовано лише на вул. Дмитрівській, а також на вулицях Лук’яненка, Гайдай та Героїв Дніпра на Оболоні. У Комплексній схемі транспорту обсяги демонтажів ще більше зросли: додатково було запропоновано демонтувати решту трамвайних ліній на Оболоні та лінію до Пущі-Водиці з подальшою заміною на тролейбус.

Також Комплексна схема транспорту Києва (КСТ) до 2020 року передбачала перетворення Лівобережної лінії швидкісного трамвая на Лівобережну лінію метро, з подальшим з’єднанням її біля станції метро «Лівобережна» з продовженням Сирецько-Печерської лінії через вулиці Бориспільську та Празьку, а також Дарницький залізничний вокзал. Одночасно планувався демонтаж трамвайних ліній на вулицях Бориспільській, Привокзальній та Харківському шосе, що не було передбачено Генеральним планом. Таким чином, знову виникла ситуація, коли трамвайні лінії мали бути демонтовані після прокладання метро.

У Генеральному плані ж було передбачено інший варіант: Лівобережна лінія метро повинна була йти строго на південь паралельно залізниці та проспекту Григоренка, а зелена лінія метро — закінчуватися на Рембазі біля залізничної станції «Лісництво».

Зникнення трамвайних колій на вулиці Дмитрівській та їх заміна на тролейбусну лінію призвели б до поділу трамвайної мережі Києва на три окремі частини, кожна з яких обслуговувалася одним із трьох трамвайних депо, що залишилися: депо Шевченка на Борщагівці, Подільським на Куренівці та Дарницьким.

При цьому не було збудовано жодної нової трамвайної лінії, що була передбачена як Генеральним планом, так і КСТ. Наприклад, лінія від Михайлівської Борщагівки до Відрадного могла б дозволити використовувати замість Подільського депо депо на Борщагівці для маршрутів Відрадного, що зменшило б довжину «нульових» рейсів.

З аналізу змісту Генерального плану та КСТ можна зробити висновок, що модерністична концепція розвитку Києва, закладена ще в минулому столітті, продовжує жити. Вона передбачає екстенсивний розвиток міста, забудову багатоповерховими житловими будинками, організацію магістральних вулиць з безперервним рухом і багаторівневими автомобільними розв’язками, пріоритетний розвиток метрополітену, позавуличні підземні переходи, а також демонтаж трамвайних ліній з їх заміною на метро або тролейбуси.

Тут має бути галерея № 1

За таким Генеральним планом Київ живе і досі, попри рішення Київської міської ради про розробку нового Генерального плану і численні спроби його затвердити, які тривають і донині.

Після Революції Гідності

2014 рік став роком змін влади в Україні та Києві, початку війни й окупації територій, а також підтвердження руху України до ЄС. Економічна криза, викликана соціально-політичною нестабільністю, призвела до підвищення вартості енергоносіїв, девальвації гривні та, як наслідок, здорожчання обслуговування валютного кредиту ЄБРР на закупівлю рухомого складу для Євро-2012. Цей рухомий склад значно покращив ситуацію у 2012 році, надавши перспективу подальшого розвитку, якою місто зрештою не скористалося.

У 2014 році було реалізовано проєкт Світового банку, в рамках якого розроблено рекомендації щодо розвитку громадського транспорту Києва, зокрема реорганізації маршрутної мережі. Проєкт фінансувався програмою ESMAP (Energy Sector Management Assistance Program) та Фондом зеленого зростання Кореї (KGGTF). Паралельно компанія «А+С Україна» (тепер відома як «ПроМобільність») на замовлення Департаменту містобудування та архітектури КМДА розробила Транспортну модель Києва й агломерації, яка була використана для створення відповідних рекомендацій Світового банку в рамках звіту «Дослідження сталого розвитку міського транспорту».

У 2016 році місто досягло найбільшого за останні 20 років випуску тролейбусів на маршрутах. Згідно з рекомендаціями Світового банку, тролейбуси мали стати основою мережі наземного нерейкового транспорту, проте цього не сталося. Випуск на тролейбусних маршрутах з 2016 року до початку 2022 року зменшився на 25%, досягнувши історичного мінімуму за останні 60 років.

Автобусам відводилася роль транспорту, який здійснює перевезення на магістральних маршрутах, не покритих тролейбусною мережею. Тоді ще не існувало тролейбусів з автономним ходом, тому пропонувалося в найближчі кілька років добудувати окремі ділянки контактної мережі та перевести, наприклад, автобусні маршрути № 108 та № 118 на тролейбусні.

Зміни також торкнулися і трамвайних маршрутів, які планувалося зробити доповненням до метро в мережі магістрального швидкісного пасажирського транспорту (Mass Rapid Transit, MRT). Довгостроковий сценарій C передбачав об'єднання лівобережної та правобережної трамвайних мереж через мости Патона та Подільський.

У 2016 році Київ закупив перші повністю низькопідлогові трамваї Pesa та «Електрон», які почали обслуговувати Правобережну лінію швидкісного трамвая, а пізніше були впроваджені й на лівому березі. Однак перші повністю низькопідлогові трамваї ADtranz GT6 з'явилися в Європі ще на початку 1990-х років.

Після 2018 року в Києві покращення фактично зупинилися. Саме на цей рік припала остання поставка нових тролейбусів. Водночас відбувся перекос у бік менш енергоефективного та неекологічного транспорту — дизельних автобусів. З 2018 року було закуплено 299 дизельних автобусів МАЗ з Білорусі.

Водночас у Києві спостерігається значне збільшення кількості приватних автомобілів — з 600 000 за даними транспортної моделі на 2015 рік до понад 1 мільйона на кінець 2021 року. Це призвело до збільшення заторів, а також до затримок у русі громадського транспорту. За підсумками 2021 року у світовому рейтингу заторів, який складає нідерландська компанія TomTom, українська столиця перемістилася на третє місце з сьомого за тривалістю затримок дорожнього руху. У результаті інтервали руху громадського транспорту стали менш передбачуваними, що зменшило його провізну спроможність і ефективність.

У цей час у Києві склалася критична ситуація з трамвайною інфраструктурою. Окрім швидкісного трамвая, швидкість руху на більшості маршрутів не перевищує 15 км/год., а на маршруті № 18 навіть падає до 10 км/год. Ремонтні роботи і реконструкції шляхопроводів та окремих ділянок колій призводили до тимчасового закриття руху на маршрутах № 1 і 3, що триває кілька місяців щороку. Під час цих закриттів трамваї замінювалися автобусами, але їх кількість часто була недостатньою для перевезення навіть половини пасажиропотоку.

За період з 2016 до 2024 року не було завершено жодної з розпочатих масштабних реконструкцій трамвайних колій. Зокрема, не завершено роботи на лінії до Михайлівської Борщагівки, а реконструкція на вул. Алматинській була реалізована з платформами, які не відповідали проєкту та порушували Державні будівельні норми (ДБН). Крім того, роботи на останній зупинці та на підстанції також залишилися незавершеними.

Важливим проєктом, що стартував у 2016 році, став проєкт «Київська міська мобільність» від Світового банку. Цей проєкт включав розробку рекомендацій щодо покращення громадського транспорту в місті. Він передбачав покращення інституційної спроможності Київської міської державної адміністрації (КМДА) та комунального підприємства (КП) для реалізації складних інфраструктурних проєктів. Крім того, планувалося проєктування лінії швидкісного сполучення з Троєщини на правий берег, яка була виділена в окремий проєкт. Мер Віталій Кличко обрав варіант з метро замість трамвая. Також планувалося продовження Правобережної лінії швидкісного трамвая до Вокзальної площі та станції метро «Палац спорту».

Попри незацікавленість і затягування проєкту з боку «Київпастрансу», активна участь громадськості, зокрема співзасновни_ць громадської організації «Пасажири Києва», відіграла важливу роль у просуванні цієї ініціативи. Завдяки їхній підтримці Київська міська рада погодила проєкт і виділила кошти на розробку техніко-економічного обґрунтування. «Київпастранс» оголосив тендер на визначення проєктувальника, який розпочав роботи з проєктування.

Якщо підсумувати, то період з 2014 року можна розділити на 3 частини:

1) 2014–2015 роки — економічна криза;

2) 2016–2018 роки — відновлення та розвиток за рекомендаціями Світового банку;

3) 2019–2021 роки — загальна стагнація та деградація наземного електротранспорту, фактично зупинка реалізації рекомендацій Світового банку.

Протягом цих років «Київпастранс» не зміг реалізувати жодного проєкту з розвитку наземного громадського транспорту — зокрема, досі не завершені проєкти реконструкції трамвайних колій. Не було побудовано жодної нової трамвайної лінії, жодної нової станції метро, а також не з’явився другий вихід з наявних станцій.

Випуск маршруток зменшився незначно — з 1575 до 1475 одиниць. Приватні перевізники продовжили використовувати маломісткі автобуси, за винятком двох маршрутів, де у 2021 році з’явилося близько 20 вживаних автобусів з Європи. Наземний громадський транспорт став менш екологічним і енергоефективним, а також почав залежати від запасних частин з Білорусі через закупівлю МАЗів.

Трамвай під час повномасштабного вторгнення

24 лютого 2022 року ми прокинулись у новій реальності з загрозою захоплення Києва та ракетних ударів. Під час оборони Києва економічне життя в місті майже зупинилося, було обмежено роботу мостів і деяких ділянок метро, було закрито всі маршрути наземного електротранспорту через блокпости, а також частину автобусних, зупинено оприлюднення розкладів руху та інформації щодо переміщення в реальному часі, а автобуси комунального і приватних перевізників виконували роботу для оборони міста.

Автобусні маршрути функціонували в режимі, коли ними фактично було неможливо користуватися: заявлений інтервал руху становив близько 40 хвилин, але насправді був значно більшим. Усього по місту курсували близько 100 автобусів, а маршрутки взагалі не працювали. Це створило значні труднощі для киян_ок без авто (як виявилося, не востаннє).

Проте цю ситуацію можна зрозуміти: місто опинилося в незнайомих та екстремальних умовах, а влада більше була зосереджена в руках військових, а не міських управлінців. Тому недоліки в роботі громадського транспорту можна списати на це.

Після того, як наші захисни_ці дали відсіч ворогам, і ті змушені були відступити з-під Києва, економічне життя почало швидко відновлюватися. Проте відновлення громадського транспорту проходило повільніше — спочатку почали працювати маршрутки. Тролейбусні та трамвайні маршрути почали відновлюватися лише у квітні 2022 року після демонтажу блокпостів. Влітку обсяги випуску комунального транспорту поступово збільшувався разом із кількістю активних маршрутів.

Важливою негативною подією стало ухвалення Радою оборони міста 1 серпня рішення про зупинку громадського транспорту під час повітряної тривоги. Це рішення дискримінувало киян_ок без автомобілів. Окрім фінансових втрат, воно також підривало довіру до комунального громадського транспорту (приватний транспорт і міська електричка продовжують курсувати) і викликало тривалі негативні наслідки. У поєднанні зі зменшеним випуском на маршрутах це призвело до зниження кількості пасажир_ок.

10 жовтня 2022 року сталася перша атака на енергетичну інфраструктуру Києва, внаслідок чого місто перейшло в режим економії електроенергії. Надалі такі атаки продовжувалися, і місто ухвалило рішення зупинити наземний електротранспорт, що тривало два місяці. Окрім Києва, аналогічні рішення були прийняті лише в енергетично дефіцитних містах, таких як Одеса та Кривий Ріг. Варто зазначити, що споживання всього наземного електротранспорту в Києві у 2018–2019 роках становило лише 1% від загального споживання електроенергії міста. А до 10 жовтня випуск трамваїв був майже вдвічі менший, ніж у 2018–2019 роках.

З січня 2023 року електротранспорт вже не зупиняли, й основною проблемою його роботи (крім зношеної інфраструктури) є дефіцит водіїв, що виник внаслідок мобілізації.

Також під час окупації Київщини артилерійськими та ракетними обстрілами було пошкоджено частину інфраструктури електротранспорту, зокрема частину тролейбусної контактної мережі та трамвайну електропідстанцію у Пущі-Водиці. До речі, трамвайний маршрут з Контрактової площі до Пущі-Водиці є найстаршим у Києві серед тих, що залишились, і функціонує з 1904 року. Найстаршою частиною цього маршруту є лінія, яка проходить від Контрактової площі по вул. Костянтинівській і Кирилівській до сучасного Подільського трамвайного депо. Це була третя трамвайна лінія в Києві: кінний трамвай вперше курсував тут у 1891 році, а електричний з'явився у 1896 році.

Переваги трамвая як громадського транспорту та проблеми, з якими він стикається у Києві

Київ має більш ніж столітню історію розвитку трамвайної мережі. Ця мережа пережила війни, розпади імперій та масові демонтажі, але залишилася частиною магістрального каркасу пасажирських перевезень міста.

На сьогодні стан трамвайної інфраструктури міста варто характеризувати як незадовільний. Передусім через технічний стан колій та контактної мережі — за даними КП «Київпастранс», понад 50% трамвайної мережі потребує ремонту або реконструкції. Дещо менша проблема з рухомим складом, однак більшість трамвайних вагонів — це старі моделі «Татра Т3», виготовлені у 1970-х–1980-х роках.

Якщо зосередитися на недоліках трамвайного транспорту в Києві, слід зазначити його ненадійність, викликану затримками через технічні причини, такі як поломки рухомого складу, контактної мережі та колій. Крім того, трамваї мають низьку швидкість руху на більшості маршрутів, а також створюють шум і вібрацію. Проте ці проблеми зумовлені передусім поганим станом інфраструктури у Києві, яка хронічно недофінансовується порівняно, наприклад, з ремонтом доріг, а не є наслідком недоліків самого виду транспорту.

Окремо варто зазначити про безбар'єрність. У Києві, крім станцій швидкісного трамвая, лише на 6 з 286 (2%) трамвайних зупинок встановлено платформи. Інші зупинки мають посадкові майданчики з перепадом висоти 30–35 см до підлоги вагона. На станціях швидкісного трамвая, хоча й є платформи, доступ до них відповідно до Державних будівельних норм має здійснюватися через підземні та надземні пішохідні переходи, які не є безбар'єрними та не обладнані відповідними підйомниками.

Серед загальних недоліків трамвая можна відзначити неможливість маневрування (об'їзду перешкод) через рух по рейках і залежність від електропостачання. Однак ці проблеми частково усуваються на лініях швидкісного трамвая, які повністю відокремлені від автомобільних потоків, а також на трамвайних лініях з пріоритетним проїздом через перехрестя, що також частково фізично відокремлені. Залежність від електропостачання не була значною проблемою до початку повномасштабного вторгнення та обстрілів енергетичної інфраструктури, коли виникли значні перебої в електропостачанні.

Перевагами трамвая порівняно з іншими наземними видами транспорту є:

  • Висока пасажиромісткість — сучасні 60-метрові трамваї можуть вміщувати до 600 пасажир_ок. Наразі у Києві їздять 28-метрові трамвайні вагони та є можливість організовувати зчепки з 2 вагонів Pesa Foxtrot.
  • Надійність і регулярність — у випадку організації відокремленої інфраструктури.
  • Екологічність — зворотний бік залежності від електроенергії, адже трамвай не має двигунів внутрішнього згоряння, а в процесі руху утворюється менш летка і більш безпечна металева стружка.

Якщо порівнювати з автобусами, тролейбусами й електробусами, то трамвай у будь-якому разі не має такої маневреності та можливості об’їжджати перешкоди, він, як і тролейбус, залежний від електропостачання, але має значно більшу пасажиромісткість, що дозволяє забезпечувати у кілька разів вищу провізну здатність, ніж вищеперераховані види транспорту.

Наприклад, демонтаж безальтернативної трамвайної лінії по мосту Патона неминуче призвів до перевантаження інших видів транспорту — тролейбусів, автобусів, метро — та зміни поведінки пасажир_ок на користь особистого транспорту. Всі ці види транспорту фізично неспроможні перевозити пасажиропотоки, що перевищують 10 тисяч осіб за годину в одному напрямку в межах коридорів масових перевезень.

Якщо порівнювати з метрополітеном як іншим рейковим громадським транспортом, то у метро є однозначна перевага у надійності (за рахунок повної відокремленості і пролягання здебільшого під землею), провізній здатності (приблизно вдвічі) та частково у швидкості (35 км/год на метро проти 29 км/год Лівобережним швидкісним трамваєм).

Однак варто зазначити, що будівництво одного кілометра метрополітену, згідно зі звітом проєкту «Велике транспортне коло», в середньому коштує приблизно в десять разів дорожче, ніж будівництво кілометра трамвайної лінії. Для порівняння, вартість одного кілометра трамвайної лінії становить близько 6 мільйонів доларів.

Перспективи трамвая у Києві

Наразі існує фактично 4 концепції розвитку громадського транспорту Києва:

  1. Визначена чинним Генеральним планом Києва до 2020 року (безстроковим) і Комплексною схемою транспорту стратегія розвитку перш за все метро, з демонтажем трамвайних ліній і обмеженим розвитком трамвайних ліній на околицях міста.
  2. Максимально схожа на першу стратегія, передбачена проєктом Генерального плану до 2025 року (фактично — на 20 років до 2040–2045 року), яка не передбачає демонтажу трамвайних ліній і до переліку нових трамвайних ліній, окрім двох згаданих вище, додає продовження Правобережного швидкісного трамвая до ст. м. «Палац спорту», яке пропонував Світовий банк.
  3. Концепція ITP спільно з ТОВ «А+С Україна» (зараз ТОВ «ПроМобільність»), розроблена у 2015 році на замовлення Світового банку в рамках звіту «Дослідження сталого розвитку міського транспорту, що передбачає відновлення трамвайного сполучення по мосту Патона та суміжних вулицях і організацію трамвайного сполучення через Подільський мостовий перехід, об’єднуючи трамвайну мережу Києва в кільце з уже наявними лініями-відгалуженнями.
  4. Концепція «Велике транспортне коло», розроблена на замовлення ГО «Офіс трансформації» у 2021 році, в основі якої лежить концепція, розроблена на замовлення Світового банку. Ця концепція передбачає розвиток трамвая як швидкісної системи масових пасажирських перевезень, що матиме пасажиропотік на рівні метрополітену, але покриватиме не покриті метрополітеном райони та напрямки.

По суті, концепції № 1 і 2 відрізняються від концепцій № 3 і 4 двома ключовими позиціями:

  1. Відновлення трамвайного сполучення по мосту Патона і, відповідно, прилеглих вулицях, щоб зрештою знову з’єднати ліво- і правобережну трамвайні мережі й організувати новий коридор масових пасажирських перевезень через Дніпро на додачу до двох наявних ліній метро. Перші дві концепції цього не передбачають.
  2. Будівництво лінії рейкового швидкісного пасажирського транспорту в межах Подільського мостового переходу — генпланісти виступають за метро і проти трамвая, концепція Світового банку передбачає будівництво трамвая, «Велике транспортне коло» передбачає будівництво метро, але передусім будівництво нового легкого мосту для трамвая паралельно Подільському мостовому переходу.

З огляду на початок повномасштабного вторгнення та його наслідки, такі як економічна криза, дефіцит державного бюджету, переорієнтація фінансування міжнародних донорів, а також потреба у відновленні інфраструктури та фінансуванні соціального захисту людей, які постраждали внаслідок війни, виникає необхідність переглянути наявні концепції. При цьому важливо врахувати готовність тих чи інших об’єктів до реалізації проєктів у нових умовах.

Водночас міський уряд у Києві вперто продовжує фантазувати про будівництво наддорогого виду транспорту — метрополітену. Зокрема, було оголошено про добудову метро на Виноградар, яка коштуватиме 14 млрд грн — це становить п’яту частину річного бюджету міста на 2024 рік і 75% від загального транспортного бюджету Києва на цей рік.

Також не відмовились і від будівництва Подільсько-Вигурівської лінії метро, яка, за оцінками, коштує від 2,5 до 3 млрд доларів, що майже вдвічі більше річного бюджету Києва.

Така вартість зумовлює і відповідні строки: у 2020 році комунальний Інститут Генерального плану повідомляв, що на будівництво всієї лінії потрібно 40–50 років, а першої черги через Подільський мостовий перехід — 5–7 років. Вартість 1 км метро на Троєщину оцінюється в 2,545 млрд гривень.

Цікаво, що доцільність цього проєкту не переглядали з 1993 року, коли було затверджено останнє техніко-економічне обґрунтування. Попри відповідне розпорядження мера від 2018 року, нове ТЕО так і не було розроблено.

Першою чергою метро на Троєщину має стати ділянка від станції «Глибочицька» до станції «Райдужна». Однак, згідно з результатами транспортного моделювання та досліджень фахів_чинь Світового банку, ця частина лінії може стати недозавантаженою та призвести до великих збитків під час експлуатації. Причина цього в тому, що вона забезпечить лише часткове покриття маршруту для пасажир_ок з Троєщини, що вимагатиме додаткових пересадок, а також покриватиме лише одну частину маршруту до робочих місць на правому березі.

Натомість у рамках згаданого проєкту «Київська міська мобільність» фахів_чині пропонували будівництво лінії швидкісного трамвая як найбільш оптимальний варіант:

  • Будівництво ділянки метро з кінця Троєщини до Лук’янівки оцінюється в 1,4 млрд євро (весь річний бюджет Києва у 2024 році!) та триватиме понад 10 років.
  • Будівництво наземного метро (швидкісного трамвая) з використанням наявної лінії Лівобережного швидкісного трамвая — до 0,4 млрд євро, триватиме близько 4 років, а експлуатація буде вчетверо дешевша.

При цьому обидві системи перевозили б однакову кількість пасажир_ок на добу — в середньому близько 130 тисяч, з них половина безпосередньо з Троєщини, адже провізної здатності швидкісного трамвая, відповідно до результатів транспортного моделювання, було б достатньо для обслуговування перспективного попиту.

З огляду на поточну економічну ситуацію та майбутню післявоєнну відбудову прифронтових територій України міському уряду Києва потрібно переглянути свої рішення з приводу будівництва ліній метрополітену і зосередитися на розвитку трамвайної мережі як більш економічно доцільного виду транспорту:

  1. Зокрема, найбільш пріоритетним має стати будівництво лінії наземного метро (швидкісного трамвая) замість лінії метро через Подільський мостовий перехід в перспективі найближчих 5 років, що з’єднає недозавантажену лінію Лівобережного швидкісного трамвая з правобережною трамвайною мережею і створить новий коридор масових пасажирських перевезень.
  2. Також у рамках реконструкції/реставрації мосту Патона, який є аварійним, доцільно повернути туди трамвайну лінію — разом з новими лініям по просп. Соборності та бульвару Міхновського це відновить закритий у 2004 році коридор масових пасажирських перевезень, що буде обслуговувати центральне лівобережжя.
  3. З інших проєктів розвитку трамвайної мережі в перспективі найближчих 5 років варто відзначити продовження лінії Правобережного швидкісного трамвая до Вокзальної площі та ст. м. «Палац спорту», яке передбачено відповідним розпорядженням КМДА з попередньою вартістю 2 млрд грн. На жаль, місто на даний момент втратило можливість отримати 36 млн євро кредиту від Світового банку на цей проєкт.
  4. Будівництво трамвайної лінії на Виноградар, яке передбачене Концепцією інтегрованого розвитку Подільського району, що розроблялась у співпраці з GIZ до повномасштабного вторгнення і була затверджена Київською міською радою у листопаді 2022 року.

Цікаво, що 2 з 4 згаданих трамвайних ліній існували, але були демонтовані в кінці 90-х і на початку 2000-х. І все це було зроблено відповідно до чинного тоді Генерального плану «розвитку» Києва. Проєкти, а також реконструкція зношених трамвайних ліній з будівництвом платформ, мають стати частиною змін до Генерального плану Києва та Комплексної схеми транспорту, розробку яких Київрада розпочала у квітні 2024 року. Якщо цього не відбудеться, перспективні трамвайні проєкти залишаться на папері, і місто продовжить рухатися у поточному безглуздому напрямку.

Попри десятиліття, коли трамвайній мережі не приділяли достатньо уваги, вона все ще залишається важливою частиною транспортної інфраструктури міста. Її розвиток є значно дешевшим порівняно з будівництвом метрополітену, хоча має меншу провізну здатність. З огляду на досвід останнього десятиліття та поточні соціально-економічні реалії, розвиток трамвайної мережі виглядає єдиним реалістичним варіантом.

Якщо не приділяти уваги розвитку трамвая, а водночас намагатися будувати метро, на яке немає достатніх коштів, транспортна система Києва буде зазнавати подальшої стагнації, як це відбувалося в останні 10 років. Питання стоїть не лише у розвитку, а й у прийнятті рішень для забезпечення ефективного майбутнього транспорту міста. Чи будемо ми продовжувати стагнувати, чи почнемо розвиватися?

 

Цей матеріал було створено Cedos в рамках «Лабораторії громадянської участі», він став можливим завдяки Агентству США з міжнародного розвитку (USAID) та щирій підтримці американського народу через Проєкт USAID «ГОВЕРЛА». Зміст цієї публікації не обов’язково відображає погляди USAID та Уряду США.

 

Чільне зображення: Unsplash, авторка: Тетяна Продаан

Використані джерела:

  1. Історія київського трамваю : тематичний дайджест / НТУ, Бібліотека ; укладач зав. інформаційно-бібліографічним відділом Л. В. Колісник — Київ : НТУ, 2024. – 17 с.
  2. Стефан Машкевич. Історія Київського міського транспорту. Кінець XIX – початок XXI ст.
  3. Центральный Комитет Компартии Украины и Совет Министров Украинской ССР. Постановление от 13 мая 1986 г. № 177 «О генеральном плане развития г. Киева». https://ips.ligazakon.net/document/view/kp860177?an=2&ed=1986_05_13
  4. World Bank, 2016.  Sustainable Urban Transport for Kyiv: Towards a Sustainable and Competitive City Built Upon the Legacy System and Innovations. https://documents1.worldbank.org/curated/en/640531472066198963/pdf/107108-REVISED-PUBLIC-Sustainable-Urban-Transport-for-Kyiv-June-27-2016-REV.pdf
  5. Світовий банк, 2015. Місто Київ, Україна. Дослідження сталого розвитку міського транспорту. https://kmr.gov.ua/sites/default/files/3795-doslidzhennya_stalogo_rozvytku_miskogo_transportu_svitovyy_bank_0.pdf.
  6. World Bank, 2020. Project Information Document - Kyiv Urban Mobility Project - P170290 (English). https://documents.worldbank.org/en/publication/documents-reports/documentdetail/397841585212976186/project-information-document-kyiv-urban-mobility-project-p170290
  7. Офіс трансформації, 2021. Велике Транспортне Коло (Звіт). https://transformation.org.ua/blog/velyke-transportne-kolo/

Поділитися текстом