Транспортна реформа Києва: що насправді рекомендував Світовий банк (повний звіт)

ІНФРАСТРУКТУРА

18 листопада 2016

У 2014-2015 роках компанія А+С Україна на замовлення Київської міської державної адміністрації розробила транспортну модель Києва. Пізніше, на основі цієї моделі, експерти Світового банку розробили рекомендації з покращення роботи міського громадського транспорту.

Повний звіт з рекомендаціями досі не публікувався у повному обсязі. На жаль, КМДА не вважає за потрібне надавати громаді доступ до цього звіту, який дозволяє оцінити транспорту політику міста сьогодні і протягом останніх 25 років. Замість всієї наявної інформації, міська адміністрація публікує короткі презентації та прес-релізи, обмежуючи право громадян контролювати, чи справді впроваджувані політики базуються на рекомендаціях експертів, чи є черговими свавільними рішеннями міських службовців.

З інформаційних повідомлень КМДА навіть не можна чітко зрозуміти, які частини роботи над транспортною моделлю і транспортною реформою фінансувалися з яких джерел: що оплатив міський бюджет, що покрив грант Світового банку і чи були ще якісь джерела фінансування.

Ми закликаємо Київську міську державну адміністрацією бути максимально відкритою, зокрема, в межах роботи над реформою системи громадського транспорту. По-перше, опублікувати детальний звіт про джерела фінансування та вартість усіх робіт, проведених у цій сфері починаючи з 2014 року. По-друге, опублікувати усі звіти, документи, бази даних та аналітику щодо транспортної системи міста, накопичені за цей час.

Ми також закликаємо журналістів, громадських активістів та експертів детально вивчити як цей звіт, так і інші першоджерела, звіряючи з ними транспортну політику, яку проводить міська адміністрація.

Публікуємо повний звіт англійською мовою у форматі pdf, а також український переклад його висновків.

Цей звіт презентує обсяг та висновки роботи в економічному секторі над концепцією сталого міського транспорту в місті Києві, профінансованої Програмою допомоги в управлінні енергетичним сектором (Energy Sector Management Assistance Program, ESMAP) та Корейським фондом зеленого росту (Korea Green Growth Trust Fund, KGGTF). Представлений тут аналіз складається з ретельного й заснованого на фактичних даних огляду сильних та слабких сторін київської системи громадського транспорту, а також пропонованого плану покращення мережі та ефективності транспорту в Києві. Це дослідження безпосередньо працює над цілями міської адміністрації розвинути практичні пропозиції для оптимізації мереж громадського транспорту в Києві, щоб покращити їхню функціональну та екологічну ефективність, мінімізувати витрати операторів транспорту, а також максимально посилити сполученість (connectivity) у місті. Ці пропозиції також беруть до уваги майбутній план землекористування для Києва.

Сильні та слабкі сторони мережі громадського транспорту в Києві

Київська мережа громадського транспорту є щільною в порівнянні з багатьма іншими європейськими містами. Вона забезпечує високий рівень сполученості: 94% населення живуть на відстані не більш ніж 400 метрів від зупинки транспорту. Місто має у своєму розпорядженні відносно сучасний парк тролейбусів, які живляться електрикою, виробленою всередині країни, а також ефективну систему метро, що переміщує більш ніж 1,5 мільйона людей щодня.

Органічне розростання служб маршрутних таксі (або «маршруток»), які зараз обслуговують 56% від усіх маршрутів і перевозять 24% щоденної кількості пасажирів громадського транспорту, призвело до неефективного дублювання та фрагментації послуг. Маршрутки, що перевозять 1,1 мільйона пасажирів щодня, поступаються за обсягом пасажиропотоку лише Київському метрополітену. Люди обирають метро за швидкість, із якою воно може довезти з околиць міста до центру, але маршрутки популярні лише завдяки швидшим і більш прямим сполученням із ключовими пунктами призначення в порівнянні з наявними автобусними, тролейбусними та трамвайними маршрутами. За винятком трамваїв, автопарк маршруток є найстарішим у місті, і практично всі вони за рівнем викидів в атмосферу залишилися на рівні стандартів Євро ІІ. Оскільки маршрутки також мають меншу пасажироємність, вони функціонально менш ефективні і більше забруднюють довкілля в розрахунку на одного пасажира.

Брак пріоритетності та сегрегації громадського транспорту на перевантажених вулицях у поєднанні з застарілою інфраструктурою обмежує середню робочу швидкість автобусів, тролейбусів та трамваїв на багатьох маршрутах. Цю ситуацію додатково погіршує брак контролю над паркуванням на вулицях і норм щодо застосування паркувального законодавства та санкцій за його недотримання, що часто призводить до того, що смуги для автобусів та складні транспортні вузли загромаджені припаркованими автомобілями.

Наявні транспортні служби зараз намагаються задовольнити попит на перевезення, конфігурація якого поступово змінюється. Складні схеми переміщень усередині та між щільно заселеними житловими районами (такими як Троєщина, Оболонь та Дарниця) поєднуються з попитом на сполучення між центром міста (Хрещатиком та Подолом) та всіма іншими районами. Розрив, який утворює річка Дніпро, та той факт, що існують лише п’ять мостів через неї, ще більше ускладнює ефективне планування громадських транспортних служб. Унаслідок цього в густонаселених районах — у «Ліко-Граді» (Ліко-Град — житловий комплекс на Теремках. Ймовірно, автори звіту мали на увазі Теремки загалом, а не лише цей ЖК. — Прим. перекл), у Солом’янському районі, на південному сході Дарницького та на півночі Оболонського району — існує висока потреба у поїздках, але ці райони недостатньо забезпечені громадським транспортом. Незаможні мікрорайони Феофанія, Коцюбинське, Троєщина та Нижні (можливо, автори звіту мали на увазі Нивки або Нижні Сади. — Прим. перекл.) також мають гірше транспортне забезпечення, ніж інші райони.

Центр міста навдивовижу погано забезпечений громадським транспортом. Проблему браку прямих транспортних маршрутів (за винятком метро) поглиблює брак наземних зупинок у межах певних територій. Ця низька проникність наземного транспорту до центру міста ставить у невигідне становище людей, що живуть у районах, які не обслуговує метро. Це накладає додаткові витрати на пересадки для людей, яким потрібно перетнути центр, і змушує пасажирів громадського транспорту проходити більші відстані в центрі Києва, ніж в інших районах міста. Найбільший приріст населення, за прогнозами, відбуватиметься передусім у передмістях Києва. Це збільшить тиск на пересадочні вузли на околицях міста, які вже зараз ледве справляються з великим потоком пасажирів, що пересідають з приміських автобусів на метро та внутрішньоміський наземний транспорт.

Інституційний та фінансовий контекст

Планування міського транспорту в Києві страждає від браку координації між відділами та дочірніми підприємствами міської адміністрації Києва та сусідніх муніципалітетів. Різні установи, які мають вплив на розвиток міста у своїх секторах (житлобудівництво, дорожня інфраструктура тощо) зовсім не обов’язково координують свої зусилля згідно з якимсь послідовним планом. Не існує ні строгих вимог координуватися з іншими органами та установами, ні чітких вказівок, як саме можна організувати таку координацію. Більше того, Київська область та її муніципалітети розробляють власні плани, не координуючись при цьому на рівні області та не узгоджуючи свої плани з містом Києвом. Припущення, що лежать в основі відповідних планів, часто суперечать одне одному в аспектах прогнозованого зростання кількості населення, темпів автомобілізації, потреб у транспортуванні та поширених маршрутів поїздок. І ця вада — засаднича властивість чинної практики планування.

Право організовувати автобусні перевезення у Києві контролює комунальне підприємство, яким володіє Київська міська державна адміністрація. Офіційна процедура така: КМДА визначає маршрут, який потребує автобусів, і оголошує для операторів громадського транспорту тендер на право обслуговувати цей маршрут. Хоча офіційна процедура й містить більшість ключових складових належного державного замовлення і режиму управління, у реальності ефективної регуляції немає. На більш ніж 90% оголошених тендерів на наявні маршрути реагує лише той постачальник транспортних послуг, який уже їх обслуговує.

Контроль над дотриманням стандартів, прописаних у договорах із приватними операторами «маршруток», є мінімальним. Це призводить до недостатнього регулювання їхніх послуг. Штат інспекторів недоукомплектований, і їм бракує повноважень накладати суттєві санкції на операторів, які порушують норми. Найсерйозніша вада в регулюванні цих послуг — це те, що оператори «маршруток» продовжують надавати послуги пасажирських перевезень, навіть якщо у них немає офіційного дозволу на це, і міська адміністрація та поліція це толерують. Іще одним доказом слабкого контролю є те, що ліцензовані автобуси, маршрути яких починаються за містом, підбирають пасажирів у межах міста і пропонують заплатити за проїзд за зниженим тарифом. Державна інспекція громадського транспорту відповідає за регулювання діяльності автобусних операторів, але вона ставиться терпимо до практик, що порушують правила перевезень, а міська адміністрація не має повноважень втручатися у це.

Тарифи на проїзд у громадському транспорті, які встановлює міська адміністрація як для комунальних, так і для приватних операторів, відносно низькі. З урахуванням того, що приблизно 50% пасажирів не платять за номінальним тарифом, це призводить до серйозних проблем з відшкодуванням витрат на обслуговування транспорту. Поточна ціна квитка на метро — 4 грн., проїзд в автобусі «Київпастрансу» коштує 3 грн., а у «маршрутці» приватного оператора — від 4 до 6 грн. Це дуже доступні ціни у порівнянні з рівнем доходів. Чинні знижки та пільги на проїзд охоплюють значно більшу частку пасажиропотоку, ніж зазвичай буває у західноєвропейських містах, де частка пенсіонерів навіть вища, ніж у Києві. У результаті місто витрачає значну частину свого бюджету на громадський транспорт. Зокрема протягом останніх 5 років у середньому близько 6% загального бюджету міста йшли на субсидування перевезень. А такі високі субсидії не дозволяють направляти бюджетні кошти на більш продуктивні пункти витрат — наприклад, на вчасний ремонт і оновлення інфраструктури та рухомого складу.

Короткий огляд пропозицій щодо оптимізації громадського транспорту

Для Києва був розроблений підхід до оптимізації, заснований на фактичних даних. Він покладається на надійні дані про точки відбуття і призначення пасажирів, про те, скільки пасажирів сідає у транспорт і виходить із нього, а також про забезпечення транспортних послуг у межах міста. Модель роботи громадського транспорту була підготовлена за прямого фінансування і контролю з боку КМДА. Ця модель також була покращена завдяки коментарям та пропозиціям проектної групи. Її оцінили як достатньо продуману, щоб можна було випробувати на практиці запропоновані модифікації транспортної мережі.

Процес оптимізації спочатку передбачав визначення масштабів охоплення новими стратегічними маршрутами, що краще задовольняли б ті потреби в поїздках по місту, які зараз не є задоволеними. Потім наявні маршрути громадського транспорту були оцінені з точки зору їхньої актуальності та життєздатності відповідно до наявного пасажиропотоку, а також з точки зору збігів з іншими маршрутами. Було з’ясовано, чи продовження або скорочення наявних маршрутів краще задовольняло би попит на пасажирські перевезення, а також чи можна змінити маршрут так, щоб він більш безпосередньо з’єднував ключові пункти виїзду та призначення пасажирів. Цей підхід був послідовно втілений у 12 районах Києва, а подальше коригування маршрутів було засноване на цілісному уявленні про мобільність по всьому місту.

Під час розробки сценаріїв оптимізації було обмірковано переозначення місцевої ієрархії послуг наземного громадського транспорту. Було висунуто пропозицію, щоб трамваї забезпечували швидке стратегічне сполучення, а їм допомагали автобуси і тролейбуси, що можуть служити як для перевезень на довгі дистанції, так і для коротких маршрутів, на яких постійно заходять та виходять пасажири. Послугам менших маршрутних таксі була відведена роль доставки пасажирів до маршрутів із більшою пасажироємністю, а також місцевих коротких перевезень, для яких підходять транспортні засоби з меншою кількістю пасажирів.

Усього в ході оптимізації було визначено три різні сценарії:

A) Короткострокові зміни у транспортних маршрутах, які вимагають мінімальних інвестицій в інфраструктуру.

B) Середньострокові зміни у маршрутах, які потребують більш значної роботи над інфраструктурою.

C) Визначення можливих довгострокових схем роботи громадського транспорту.

Сценарії А та B зосереджувалися на низькозатратних, прагматичних втручаннях, які змінюють конфігурацію мереж наземного громадського транспорту в Києві, щоб вони краще відповідали місцевим потребам. Сценарії А та B були центром подальшого аналізу проектної команди, оскільки їх легше порівнювати з наявною мережею громадського транспорту.

Сценарій А пропонував ввести 16 нових стратегічних маршрутів, модифікувати 38 уже наявних маршрутів і скасувати 107 наявних маршрутів. Для решти 168 маршрутів було визначено нову частоту поїздок, щоб покращити їхній рівень пасажироємності у години пік. У результаті залишалися 222 маршрути — менше, ніж попередньо наявні 313 маршрутів.

Сценарій B вимагає більш суттєвих інвестицій в інфраструктуру. Сценарій B — це подальший розвиток Сценарію А. Він додає 3 нові маршрути, перетворює 6 автобусних маршрутів на тролейбусні, змінює ще 8 маршрутів та скасовує ще 10. 198 маршрутів залишаються від Сценарію А, і в сумі виходить 215 маршрутів. Зміни, запропоновані у сценарії B, вимагають інвестицій в інфраструктуру, щоб: підвищити пріоритетність проїзду громадського транспорту (встановити дорожні знаки та виділити смуги для автобусів); продовжити дроти для тролейбусів на кількох лініях; перебудувати деякі розв’язки, щоб уможливити стратегічний рух автобусів, неможливий зараз; а також покращити якість та пасажироємність 24 стратегічних пересадочних вузлів громадського транспорту по всьому місту. Більшість скасувань маршрутів пов’язані з тим, що з’являлася можливість перевести пасажирів на новостворений маршрут (53% випадків) або через дублювання (31% випадків). Надмірна довжина маршруту та слабкий пасажиропотік також були серед причин скасування маршрутів.

Сценарій C представляв вправи для тестування різних варіантів, які дозволили б випробувати потенційну життєздатність значно масштабніших змін громадського транспорту. У Сценарії C було визначено загалом 8 потенційних коридорів масових пасажирських перевезень, які підходили б для швидкісних автобусних ліній, швидкісних трамваїв або поїздів. Транспортна модель Києва дозволяє прогнозувати, що ці маршрути могли б перевозити загалом 1,14 мільйонів пасажирів на день, а пасажиропотік на маршрутах становив би від 74 тис. пасажирів на день до 290 тис. пасажирів на день. Запровадження цих маршрутів потенційно могло б витіснити потребу в деяких маршрутах автобусів, трамваїв та тролейбусів, запропонованих у сценаріях А та B, але воно вимагало би значно більших витрат. Будь-які маршрути швидкісного автобуса могли б бути забезпечені тролейбусами, як, наприклад, у столиці Еквадору Кіто, щоб користуватися місцевою електрикою замість дизельного палива.

Ще три пропозиції рейкового транспорту також були випробувані у Сценарії C. Було продемонстровано, що всі ці варіанти зможуть підтримувати великі пасажиропотоки. Продовження маршруту швидкісного трамваю від станції Старовокзальна до площі Льва Толстого — особливо привабливий варіант, бо це відносно коротке продовження суттєво підвищить кількість пасажирів на маршрутах Т1 і Т3.

Прогнозований вплив рекомендацій з оптимізації

Проектна команда визначила низку високорівневих показників ефективності, щоб вимірювати дієвість систем громадського транспорту в Києві. Ці показники включають фізичну та функціональну пасажироємність, енергоефективність, доступність, затратність для міста а також середню кількість пересадок, необхідних для одної поїздки, щоб задовольнити попит на перевезення — останній критерій був визначений за методом опитування по пунктах виїзду та призначення. Дані щодо показників ефективності Сценаріїв A та B були обраховані за допомогою аналізу сукупності геоінформаційних (GIS) наборів даних, даних про витрати на роботу транспорту та викиди в атмосферу в таблицях MS Excel, а також вихідних даних моделі транспорту Києва.

Аналіз виявив, що пропозиції з оптимізації громадського транспорту, визначені у проекті, мають дати результати, які сягатимуть:

За прогнозами, запропоновані зміни мають збалансувати навантаження на громадський транспорт по всіх видах міського транспорту, наявних у Києві. Зокрема це передбачає переведення пасажирів з перенавантажених ліній метро у години пік на більш швидкісний наземний транспорт, який безпосередньо сполучає бажані пункти призначення. Зниження потоків громадських транспортних засобів з одночасним збільшенням потоків пасажирів по мостах через Дніпро також вказують на збільшення ефективності функціонування.

Масштабне зниження кількості мікроавтобусів-«маршруток», що мають дуже високий рівень забруднення повітря, за прогнозами, призведе до зниження місцевого забруднення на 883 тонни оксидів азоту та на 29 тонн твердих мікрочастинок на рік. Збалансування послуг громадського транспорту, виведення його з залежності від «маршруток» і переведення на чистіші трамваї, автобуси та тролейбуси також дозволить всім маршрутам та видам транспорту перевозити більш рівномірне поєднання пасажирів, що платять за проїзд, та пільговиків. Загальне зниження кілометражу транспортних засобів у поєднанні з переходом на електричні види транспорту призведе до зниження викидів парникових газів на 20%, тобто 38 700 тонн вуглекислого газу на рік.

Міркування з утілення змін для Київської міської державної адміністрації

Ключові аспекти втілення цих змін потребують глибокого обміркування та рішень Київської міської державної адміністрації. Пропозиції з оптимізації транспортної мережі, окреслені у цьому дослідженні, створюють великий потенціал для значного та швидкого покращення ефективності та пасажироємності київської мережі громадського транспорту при відносно низьких витратах на інвестиції в порівнянні з будь-якими іншими пропозиціями щодо пасажирського транспорту. Перш ніж зробити вибір на користь втілення цих пропозицій, КМДА слід глибше обміркувати кілька сфер:

Висновки звіту переклала Роксолана Машкова

ПОДІЛИТИСЬ

Twitter share blue Fb share blue G share blue Vk share blue

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ