Міська мобільність у Києві: як поліпшити роботу смуг громадського транспорту

ІНФРАСТРУКТУРА

21 жовтня 2016

Національний екологічний центр України

Вже кілька місяців громадський рух Екоцентр проводить кампанію «Звільни смугу!», покликану поліпшити роботу виділених смуг руху громадського транспорту у Києві. Одним з перших кроків в рамках кампанії стала підготовка спільно з експертами Національного екологічного центру України аналітичної довідки та рекомендацій, які ми пропонуємо до вашої уваги.

Завантажити звіт у форматі pdf

Останнім часом проблема забруднення повітря у Києві стає дедалі гострішою. За даними Центральної Геофізичної Обсерваторії у місті Києві у літні місяці року показники речовин-забрудників у повітрі перевищують необхідні норми у 3-4, а то і у 5 разів. Основною причиною погіршення якості повітря у столиці є викиди від автотранспорту, які складають 87 %1.

Найбільше викидів спричиняє дорожній транспорт, зокрема, приватні автомобілі, кількість яких у містах зростає надзвичайно швидко. В Україні викиди від приватних автомобілів складають 92 % всього транспорту.

Окрім проблем з забрудненням повітря надмірна кількість приватного транспорту у містах призводить до ускладнення пересування містом і заторів, а цінний міський простір все більше відводиться під місця для паркування. У той час, як розвитку вело- та громадського транспорту приділяється менше уваги.

Київ — другий Нью-Йорк за кількістю авто

За даними соціологічного дослідження, проведеного компанією A+S в ході розробки транспортної моделі міста Києва, було встановлено, що рівень автомобілізації для Києва на 2015 рік становить приблизно 213 автомобілів на 1000 мешканців. Це вище, ніж середньоукраїнський показник, який, за даними на 2012 рік, складає 148 автомобілів на 1000 мешканців. Для порівняння, рівень автомобілізації Гонконгу становить 59 автомобілів на 1000 мешканців, Нью-Йорка — 209, Москви — 297, Берліна — 317, Сан Пауло — 368 автомобілів на 1000 мешканців2.

213 автомобілів на 1000 мешканців — це лише 22 % мешканців Києва, які володіють приватними авто, втім, коефіцієнт користування автомобілем у Києві складає 0,88. Це значить, що кожен власник легкового авто, який має до нього вільний доступ, з імовірністю 88 % вибере його як засіб пересування3.

З іншого боку, 78 % мешканців Києва, які не мають приватного автомобіля, користуються або вимушені користуватися громадським транспортом, який наразі не надає якісних послуг, не є ефективним та надійним, не задовольняє потреб населення Києва. Тому єдиною альтернативою, про який змушений мріяти мешканець столиці — це приватний автомобіль.

Розвиток інфраструктури в інших країнах

Свого часу великі європейські та американські міста вже зіштовхувалися з подібними проблемами. Зокрема, у 80-90-і роки автомобілізація американських міст зростала шаленими темпами: за 16 років кількість автомобілів, які проводили час у заторах, збільшилась у 3, 5 рази4.

Тому перед політиками постало завдання: доставити більшу кількість людей з пункту А до пункту Б за менший час, через що пріоритизація приватних автомобілів з фізичної, фінансової, соціальної та екологічної точки зору стала недоцільною. З 1990-х років розвиток інфраструктури громадського транспорту Америки стимулювався та заохочувався державними цільовими програмами з боротьби з заторами та покращенням атмосферного повітря, а гроші державних фондів дозволялося використовуватися лише на розбудову інфраструктури громадського транспорту5. Окрім цього Агенція з охорони довкілля США заборонила будь-які проекти з будування нових доріг, які не передбачалися для громадського транспорту6.

Заходи для сталого розвитку транспорту

Найпоширенішими та найефективнішими заходами для сталого розвитку міст зі збереженням їх екологічної складової є наступні7:

  1. Підвищення привабливості громадського транспорту:
    • Оптимізація роботи громадського транспорту,
    • Надання пріоритету громадському транспорту,
    • Обмеження в’їзду особистого транспорту до міста, політика диференційованих цін на паркування;
  2. Підвищення екологічності транспортних засобів:
    • Пріоритет електричним видам транспорту,
    • Використання екологічно чистіших видів палива,
    • Введення незалежного контролю за технічним станом транспорту;
  3. Розвиток альтернативної міської інфраструктури:
    • Розвиток велосипедної інфраструктури,
    • Створення зон, вільних від автомобільного транспорту,
    • Створення зелених екранів міста.

Переваги громадського транспорту

Надання пріоритету громадському транспорту як гідній альтернативі приватним автомобілям має свої економічні, соціальні та екологічні переваги:

У цьому документі ми фокусуємося на одному конкретному рішенні для оптимізації руху у місті — це смуга для громадського транспорту, як найбільш простий, оптимальний та дешевий захід. У документі буде детальніше розглянуто особливості їх застосування та планування, базуючись на міжнародному досвіді, з наданням рекомендацій зацікавленим сторонам для прийняття рішень на міському рівні.

Смуги для громадського транспорту. Міжнародний досвід

Смуги для громадського транспорту були використані у містах у всьому світу, щоб зменшити час у дорозі і підвищити дотримання графіка. У міжнародному контексті, смугами для громадського транспорту вважаються смуги для автобусів, в той час як в українському контексті — це смуги для проїзду автобусів, тролейбусів та маршрутних таксі. Автобусні смуги можуть проходити посеред дороги та бути відокремленими фізично, обслуговуючи інфраструктуру типу метробусів (BRT), чи бути відокремлені розміткою, зазвичай на правій крайній смузі.

Головною проблемою для колісного громадського транспорту є те, що він залежить від транспортної ситуації і не може працювати краще, особливо у годину пік. Тому це підриває його надійність та ефективність, зокрема, через затримку у розкладі та низьку швидкість руху10.

Ефективність і надійність — визначені в якості двох ключових факторів підвищення привабливості громадського транспорту11. Тому автобусні смуги — це основний захід, щоб вивільнити автобуси з заторів внаслідок зменшення конкуренції з приватними автомобілями.

На прикладі інших міст вони вже довели свою ефективність у забезпеченні вільного пробігу для автобусів, дозволяючи збільшити їх середню швидкість та їх надійність. У місті Ченнай (Індія) було оцінено, що час руху автобуса окремою смугою довжиною у 10 км скоротився на 15 %, а середня швидкість, включаючи зупинки, складала 39,5 км/год12. А час руху автобуса смугою громадського транспорту довжиною в 3 км у центрі Торонто, Онтаріо та Канади скоротився на 17 %13. У Пекіні при облаштуванні смуги швидкість автобусів збільшилася на 20 %, а час у дорозі скоротився на 23 %14. Зокрема, на прикладі Пекіну оцінювалася не лише ефективність впровадження крайніх смуг для автобусів, а і серединних смуг, фізично відокремлених від загального трафіку (BRT).

Окрім підвищення швидкості та скорочення часу руху автобуса, смуги на 66 % зменшують шанси автобуса відхилитися від розкладу.

Правила користування смугами визначаються залежно від законів чи правил дорожнього руху тієї чи іншої країни або міста. Так смуги можуть використовуватися:

Кожна смуга має бути детально спланована, з урахуванням ситуації на тій чи іншій вулиці, її специфічних особливостей, а також інтересів жителів міста, сторін, які приймають рішення, та інших зацікавлених сторін.

Найпоширеніша форма автобусної смуги на магістралях — це така, яка розташовується у крайній правій смузі дороги. Не виключено, що ефективності такої смуги будуть заважати інші ТЗ, які повертатимуть праворуч чи паркуватимуться, створюючи конфлікти на дорозі. Зважаючи на можливі конфліктні ситуації, вкрай важливо забезпечити належне маркування, наявність та видимість знаків, правове застосування та освіту водіїв для того, щоб смуга функціонувала.

Рішення щодо того, наскільки агресивною та видимою має бути розмітка та знаки, слід приймати залежно від специфіки довкілля. Наприклад, у місті видимості розмітки має приділятися більше уваги, ніж у приміських районах. Загальноприйнятою є практика, що знаки мають розташовуватися на кожному кварталі (перехресті), щоб забезпечити належне інформування водіїв, які заїжджають на дорогу зі смугою громадського транспорту. А використання портландцементного бетонного покриття для автобусних смуг замість асфальтобетонного допоможе покращити їх диференціацію від дороги загального призначення. У деяких країнах смуги фарбують у кольори (червоний, синій чи зелений), а у деяких це не є поширеною практикою. Зокрема, Транспортна Асоціація Канади рекомендує виділяти автобусні смуги червоним кольором, велосмуги — зеленим, а місця для паркування — синім.

Найбільший конфлікт на крайній смузі для громадського транспорту може спровокувати допустимість правого повороту для інших ТЗ. У такому випадку при вивченні ситуації на вулиці та при існуванні альтернативних маршрутів об’їзду правий поворот на деяких ділянках дороги може бути обмежений чи заборонений.

Рішенням, яке допомагає усунути конфліктні ситуації з дозволеним правим поворотом на громадській смузі, є виділення крайньої смуги лише для повороту праворуч всіма ТЗ. У той час, як автобуси (тролейбуси) курсуватимуть окремо виділеною другою смугою та матимуть пріоритет безперешкодного правого повороту. Впровадження такої «внутрішньої» або «офсетної» смуги дозволить залишати крайню праву смугу для інших учасників руху, у тому числі, для вільного доступу до тротуарів, необхідного паркування, висадки та посадки пасажирів приватного транспорту. Варто зауважити, що поняття «офсетної смуги» відрізняється від поняття серединної смуги, облаштованої для швидкісного руху автобусів (BRT).

Рекомендована ширина автобусної смуги — 3,65 метрів, яка за крайньої потреби може бути зменшена до 3 метрів. Втім, за можливості краще надавати перевагу ширині 3,9-4 метри. Це пояснюється тим, що для автобусів надзвичайно важко рухатись у дуже вузькій смузі, та рівно триматися тротуару, враховуючи при цьому наявність зливну каналізацію, нерівний тротуар та придорожні знаки.

Зазвичай розмір крайньої правої та «офсетної » смуги на вже наявних дорогах визначається простором, який є. Однак, якщо крайню праву смугу, яка до цього використовувалася для паркування автомобілів, планується переобладнати на смугу для громадського транспорту, то вона потребуватиме розширення для вільного маневрування автобусів на дорозі. Для «офсетної» смуги ширина другої смуги наявної дороги є достатньою.

При будуванні чи реорганізації доріг до уваги слід брати кількість маршрутів громадського транспорту, які курсуватимуть цією вулицею, щоб встановити так звані «кишені». Такі конструкції дозволять автобусам (тролейбусам) заїжджати на стоянку-зупинку, залишаючи саму смугу вільною для проїзду. Схема дизайну та розмірів кишень має враховувати гальмівну відстань автобусу (тролейбусу), відстань, необхідну для заїзду до кишені, та належний дренаж.

У випадку з переобладнанням вулиць під «офсетні» смуги загальноприйнятим підходом є «острівні зупинки» — клаптикове розширення тротуару до другої смуги. Такі конструкції дозволяють автобусам скоротити час зупинки, позбавляють їх необхідності перелаштовуватися через потік автомобілів для зупинки та дозволяє оптимізувати висоти бордюру для автобусів з низькою посадкою, призначених для людей з особливими потребами.15

Смуги для громадського транспорту у Києві

У Києві вже було зроблено один з кроків до популяризації громадського транспорту — на вулицях з ускладненим рухом було виділено смуги для проїзду громадського транспорту. Наразі їх 14, і це праві крайні смуги для пріоритетного проїзду громадського транспорту, правила проїзду якими регулюється ПДД, а порушення караються штрафами. Втім, навіть за наявності самих смуг та правового регулювання, ефективність роботи громадського транспорту на відповідних маршрутах не покращується. Це зумовлено наступними причинами:

У Київській міській державній адміністрації за напрямок транспортної інфраструктури відповідає Департамент транспорту КМДА. Виконавчим органом з впровадження транспортної стратегії та підготовки концепцій міського планування на національному рівні є Міністерство інфраструктури.

Висновки та рекомендації

Те, що у Києві з’явилися смуги для громадського транспорту, є позитивним кроком до розвитку громадського транспорту. Втім, на жаль, ефективність смуг на сьогодні є занизькою, що фактично означає, що вони не працюють. Для того, щоб місто правильно розвивалося в економічному та соціальному аспекті, наявні смуги для громадського транспорту мають працювати та плануватися нові. Для цього мають зроблені наступні кроки:

  1. Системний підхід до вирішення цього питання від КМДА:
    • Налагодити функціонування вже наявних смуг: забезпечити належну ширину, забезпечити видиму розмітку та знаки, проаналізувати доцільність обладнання окремих світлофорів лівого повороту для громадського транспорту, проаналізувати доцільність дозволених правих поворотів на вулицях, унормувати несанкціоноване паркування ТЗ, забезпечити сталу роботу евакуаторів;
    • При поточному проведенні ремонтних робіт, дорога має реконструюватися таким чином, щоб вона включала належну ширину смуги для громадського транспорту, окремі кишені для посадки/висадки пасажирів, зупинки приватних ТЗ, враховуючи при цьому наявність заїздів та з’їздів, які можуть стати причиною транспортних конфліктів;
  2. Належний контроль патрульної поліції за порушниками. На місцевому рівні поліцією має бути виданий наказ про регулярні рейди зі штрафування порушників, а не лише їх попередження. Рейди можуть бути публічними та у співпраці з громадськими організаціями, для розширення шляхів донесення інформації до водіїв.

У найближчому майбутньому КМДА має розробити план міської мобільності, який би включав довгострокові цілі з впровадження та облаштуванню смуг для громадського транспорту не лише у крайній правій смузі, а й облаштуванню «офсетних» смуг чи швидкісного автобусного транзиту (BRT). Відповідно до цього плану мають бути прийняті програми з організації смуг громадського транспорту на вулицях з ускладненим рухом приватного пасажирського транспорту та великою кількістю громадських маршрутів. На відміну від поширеної зараз практики прийняття ситуаційних рішень, має бути вироблений комплексний підхід до цього питання. Зокрема, Стратегія Розвитку Києва до 2025 року, яка зараз переглядається, має включати відповідні, індикатори та заходи з впровадження смуг для громадського транспорту.

Національний екологічний центр України (НЕЦУ) — громадська природоохоронна організація національного рівня. Ми працюємо на захист природних територій, біорізноманіття, для попередження глобальних змін клімату і негативних наслідків енергетичного сектору та транспорту. Ми є відкритими до співпраці та готові допомагати в питаннях оптимізації транспорту вмісти та зменшенні його шкідливого впливу на довкілля.

Посилання

1. Екологічний паспорт регіону (м. Київ). Розділ 6. Атмосферне повітря. – К.: Держ. упр. охорони навколишн. природн. середовища в м. Києві М-ва екології та природних ресурсів України, 2012

4. Shrank David and Tim Lomax: 1999 Urban Mobility Report, Texas Transportation Institute, 1999

5. HOV Facilities: Status and National Perspective, ITE 1994 Compendium of Technical Papers

6. Christopher K. Leman, Preston L. Schiller, Kristin Pauly: Re-Thinking HOV, High Occupancy Vehicle Facilities and the Public Interest, The Chesapeake Bay Foundation, August1, 1994

7. Вплив транспорту на екологію міста. Аналіз та стратегії для України. ГО «Міські реформи». Харків, 2016

9. Transit Service, Physical Agglomeration and Productivity in US Metropolitan Areas. Urban Studies, first published on August 1, 2013

10. Michael David Eichler Bus Lanes with Intermittent Priority:Assessment and Design, 2005

11. Johan Olstam, Carl-Henrik Häll. Dynamic bus lanes in Sweden – a pre-study. Lund, 2015

12. Thamizh Arasan, V. and P. Vedagiri. Microsimulation Study of the Effect of Exclusive Bus Lanes on Heterogeneous Traffic Flow. Journal of Urban Planning and Development

13. Shalaby, A. S., 1999. Simulating performance impacts of bus lanes and supporting measures. Journal of transportation engineering

14. Yanyan Chen, Guannan Chen, Kehan Wu. Evaluation of Performance of Bus Lanes on Urban Expressway Using Paramics Micro-simulation Model. Procedia Engineering 137 ( 2016 ) 523 – 530

15. Designing Bus Rapid Transit Running Ways. Кecommended practice. American Public Transportation Association 1666 K Street, NW, Washington, DC, 20006-1215

ПОДІЛИТИСЬ

Twitter share blue Fb share blue G share blue Vk share blue

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ